Внешние признаки неисправностей буксовых узлов на кассетных подшипниках

   Буксы служат для передачи нагрузок на шейки осей колёсных пар через рамы тележек от вагонов.
   Надёжная работа буксовых узлов с кассетными подшипниками обеспечивается проведением текущего ремонта (промежуточной ревизии) и среднего ремонта (полной ревизии) колёсным парам, а также проведением технического обслуживания на ПТО.

 Особенности конструкции буксовых узлов с подшипниками кассетного типа. 

 Представляют собой двухрядные конические подшипники, отрегулированные по зазорам, заправленные смазкой и имеющие встроенные уплотнения, предотвращающие от проникновения внутрь подшипников воды, пыли, грязи и т.п. Они поставляются в виде изделий, готовых к монтажу методом запрессовки. Все поверхности подшипников защищены слоем фосфатного покрытия, предохраняющим их от коррозионных повреждений.
  При изготовлении подшипников на середине цилиндрической поверхности наружных колец наносится маркировка, состоящая из условного обозначения предприятия - изготовителя, номера детали (кода для наружного кольца, соответствующий габаритам подшипника), буквенного обозначения месяца выпуска, двух последних цифр года выпуска, серийного номера подшипника.
 Внешними отличительными признаками подшипников в габаритах 130х250х160 мм являются: наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм и наружным диаметром 185 мм (Приложение А) и надписью "К-1 Бренко" высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо "К-1 " высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары.
 IХ - 09   5 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия; 000544812509 - индивидуальный номер колесной пары 20 - код страны - собственника колесной пары;
К-1 - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа компании Бренко. Если на бирке К - использование в буксовом узле подшипника кассетного типа компании SКF.
У тележек модели 18-194-1 в нижней части буксового проема на боковой раме имеются кронштейны с отверстиями для крепления устройства, предохраняющего колесные пары о выхода из буксового проема.

Внешними отличительными признаками подшипников в габаритах 150х250х160 мм и 130х230х150 мм являются отсутствие корпусов букс, вместо которых используются адаптеры, бирка при этом отсутствует. В соответствии с требованиями Инструктивных указаний 3-ЦВРК на шайбе стопорной (пластинчатой) выбиваются: индивидуальный номер
колесной пары, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование колесной пары, код страны - собственника колесной пары, а также дополнительное клеймо "К-1'.

Обслуживание колесных пар в эксплуатации.

    При встрече состава поезда с ходу выявляются внешние признаки неисправности буксовых узлов: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.

     При осмотре буксовых узлов вагонов во время стоянки поезда:

•   с подшипниками в габаритах 130х250х160 мм в корпусе буксы производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом осту кивания смотровой крышки; 
•   с подшипниками в габаритах 150х250х160 мм и 130х230х150 мм и адаптером ослабление болтов М24 и М20 торцевого крепления определяется методом осту кивания и визуальным осмотром;

Браковочными признаками, требующими от цепки вагона, являются:

• разрушения и от колы адаптеров; 
• трещины и от колы колец наружных; 
• повреждение уплотнений подшипников; 
• сдвиг подшипника вдоль шейки оси; 
• обрыв болтов М20 или Л4 торцевого крепления подшипников на оси; 
• выброс смазки на обод колеса, вызванный перегревом подшипника; 
• повышенный нагрев верхней части адаптера, выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц на кожух уплотнения подшипника (не является браковочным признаком незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе подшипника в зоне уплотнений. 

 При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом), сдвиг корпуса буксы; температура нагрева верхней части корпуса буксы или адаптера не должна превышать 60 °С, без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерителя температуры типа "Кельвин" или другого прибора аналогичного типа, принятого ОАО "РЖД" в установленном порядке. При этом луч инфракрасного термометра должен быть направлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне над рессорным подвешиванием. Все измерения температур корпусов букс и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности инфракрасного термометра "Кельвин" ﻉ = 0,95 и с расстояния от измеряемых объектов 02-08 метра.
Примеры расчета температур:

•  при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80 °С, температура воздуха плюс 19 °С, рабочий нагрев при этом составит   80-19 = 61 °С, что является браком; 
•  при нулевой температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 61 °С, температура воздуха 0 °С, рабочий нагрев при этом составит 61-(0)=61 °С, что является браком; 
•  при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40 °С , температура воздуха минус 21 °С, рабочий нагрев при этом составит 40 -(-21) = 61 °С , что является браком.

При обнаружении осмотрщиками вагонов дефектов подшипников или дефектов колесной пары, не допускаемых в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, вагон отцепляется от состава для смены колесной пары. Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и подшипниками с цилиндрическими роликами.

Буксовые узлы с подшипниками роликовыми радиальными с короткими цилиндрическими роликами и защитными шайбами, сдвоенными типа Н6-882726Е2К1МУ в габаритах 1ЗОх250х16Омм

  Сдвоенный подшипник состоит из двух подшипников, выпускаемых с бортовыми внутренними кольцами, т.е. без плоского упорного кольца. Сдвоенный подшипник устанавливается в серийный корпус буксы вагона и вместе с корпусом буксы и лабиринтным кольцом запрессовывается на ось колесной пары. Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и 4 болтов М20 или гайкой М110.

   Внешними отличительными признаками буксовых узлов со сдвоенными подшипниками являются:

•  дополнительная надпись "СП" высотой 100-150 мм, нанесенная белой краской на крышке смотровой каждого буксового узла,
•  дополнительное клеймо "СП" высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крышки крепительной буксового узла правой стороны колесной пары. 

ХII - 06- 5 - дата производства последнего полного освидетельствования или формирования колесной пары и код предприятия; 000514402806 - индивидуальный номер колесной пары; 20 - код страны - собственника колесной пары;
СП - использование сдвоенного подшипника.



   Особые требования! Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары с подшипниками кассетного типа различных конструкций и предприятии изготовителей, а также со стандартными буксовыми узлами.