Внешние признаки неисправностей буксовых узлов на роликовых подшипниках

  Буксы служат для передачи нагрузок на шейки осей колёсных пар через рамы тележек от вагонов.
  Надёжная работа буксовых узлов с роликовыми подшипниками обеспечивается проведением текущего ремонта (промежуточной ревизии) и среднего ремонта (полной ревизии) колёсным парам, а также проведением технического обслуживания на ПТО.

Неисправности буксовых узлов

Ослабление болтового крепления смотровой и крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и потертости; разрушение или трещины корпусов букс, крышек смотровых и крепительных; выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников; повышенный нагрев верхней части корпуса буксы. 

  После вскрытия крышек смотровых: сдвиг корпуса буксы; обрыв болтов М20, М24 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси; наличие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде водяного льда (браковка не производится: при взвешенно - капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда; Но следам коррозии на крышках корпуса буксы); выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц в крышку смотровую (не является браковочным признаком незначительное выделение смазки на внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части буксы (крышки крепительной). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом).

Выявление неисправностей

Порядок замера: У исправной буксы зазор между лабиринтным кольцом и корпусом примерно одинаков и составляет суммарно 1,5 мм. Возникающая разница зазоров вверху и внизу буксы свидетельствует о начавшемся разрушении подшипника. Например, в начальной стадии разрушения заднего подшипника заднее кольцо, проворачиваясь на шейке оси, дает выработку в 1 мм. Следовательно, корпус буксы верхней частью как бы «сядет» на лабиринтное кольцо. Зазор между корпусом и лабиринтным кольцом в нижней части буксы увеличится на 1 мм, а в верхней уменьшится на величину выработки шейки оси или исчезнет совсем. При дальнейшей эксплуатации лабиринт корпуса буксы начнет контактировать с лабиринтным кольцом. Ускорится нагрев узла и дальнейшее его разрушение. Для замера зазоров применяется шаблон Басалаева. Букса обследуется таким образом: клиновидный конец шаблона вводится вверху и внизу между корпусом буксы и лабиринтным кольцом, при этом измеряется зазор. Разница зазоров в верхней и нижней точках в 1 мм и более свидетельствует о неисправности заднего подшипника. 

   Когда разрушается передний подшипник (проворот, выработка дорожки качения и корпус буксы как бы «съезжает» верхней частью с лабиринтного кольца. При этом зазор между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней части буксы увеличится на величину выработки шейки оси, а в нижней уменьшится на эту же величину или исчезнет совсем.
    При любом подозрении на незначительный перекос буксы необходимо проверить зазоры, для чего ввести клиновидный конец шаблона между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Разница зазора в верхней и нижней точках в 1 мм и более указывает на неисправность переднего подшипника. 

    Для определения сдвига буксы по отношению к лабиринтному кольцу шаблон имеет выступ размером 1,7 мм на стороне, противоположной клиновой части. При обследовании буксы на сдвиг шаблон выступом упирается в торец корпуса буксы, а впадина в торец лабиринтного кольца. Зазор любого размера между выступом шаблона и торцом корпуса буксы указывает на повреждение торцевого крепления.

Положение шаблона при измерении

   Шаблон дает возможность замерять зазоры между лабиринтным кольцом и корпусом буксы в верхней и нижней точках с точностью до 0,1 мм и сдвиг корпуса буксы относительно лабиринтного кольца с точностью до 0,2 мм.

Метод Сизоненко Г.И.

   Для определения неисправных букс, находящихся в холодном состоянии необходимо обращать внимание на состояние смотровых и крепительных крышек, наличие потеков смазки и т.д. 

    При вскрытии роликовой буксы необходимо, чтобы вагон стоял на прямом участке пути и челюсти боковины не должны зажимать направляющие корпуса буксы. Во вскрытой буксе в первую очередь обращать внимание на место стопорения усом стопорной планки корончатой гайки. Если между двумя коронками и стопорами уса стопорной планки есть зазор, то при движении через него выдавливается смазка, это является признаком ослабления гайки М 110, при этом обращать внимание на состояние смазки на наличие в ней металлических примесей. Наличие трещин видимой части сепаратора и упорного кольца в местах скопления смазки можно выявить путем проведения заостренным предметом, например шилом или специальной иглой по боковой поверхности. В месте наличия трещин произойдет зацепление или соскакивание шила (иглы). Этот участок необходимо очистить от смазки и тщательно осмотреть. 

     При очистке от смазки стопорной планки и крепительных болтов под головками болтов и граверными шайбами можно обнаружить металлический блеск, что говорит о начале раскручивания болтов. В таком случае необходимо проверить рукой их крепление, если болты имеют движение, то они поставлены не по резьбе или резьба нарушена.

     Осматривая вскрытую буксу, запрещается стучать по корончатой гайке молотком или ломиком. При вскрытии буксы необходимо обращать внимание на закрепление гайки М110, при правильно поставленной гайке должны быть видны на оси свободными не менее 2,5 витков.. если их не видно, значит торцовое крепление ослаблено, что подтверждается при повороте гайки рукой - имеется свободный код гайки. 

     Для определения прочности закручивания гайки необходимо зачистить от грязи и пыли ломик и заложить его между коронками так, чтобы создать рычаг, потом ломиком попытаться сделать движение вперед и назад. Если гайка ослаблена, то она с усом стопорной планки будет создавать металлический звук. 

      Встречаются гайки, которые «сидят шапкой» и имеют люфт, т.е. это такие гайки, которые при действии сползающих подшипников разрушают резьбу на шейке, и хотя в буксе все нормально, все на месте, она неисправна. Такие гайки можно определить таким образом: заложить очищенный ломик между корпусом буксы и гайкой и движением вверх и вниз нажать на гайку. Если при этом гайка создаст металлический звук «цокот» с осью, то у такой гайки выработана резьба или выработана резьба на шейке оси . 

      Ослабление одного и более болтов торцового крепления имеет характерный признак: смазка расположена кругообразно возле головок болтов М 20, М24 и имеет черный цвет, при очистке этого места виден след трущихся поверхностей головки болта и стопорной шайбы . 

      Нарушение шплинтовки головок болтов, крепящих стопорную планку, свидетельствует о срыве резьбы болтов.

      Необходимо обращать внимание на вогнутость смотровых крышек, при этом возможно истирание головок болтов в процессе эксплуатации о внутреннюю поверхность смотровой крышки без нагрева буксы.

Бирки а и б устанавливают под левый верхний болт (2 болта) крепительной крышки на правой шейке оси после среднего ремонта (полного освидетельствования).

                            Обозначение: 

1. месяц, год номер пункта, производившего средний ремонт (полное освидетельствование) колесной пары;
2. монтаж букс (перед номером месяца может стоять буква );
3. номер оси.

 Бирки в устанавливают под правый верхний болт крепительной крышки на правой шейке оси при обточке колесной пары после текущего ремонта (промежуточной ревизии).

 Обозначение: 3 - знак «О», месяц, год и номер пункта, производившего обточку колесной пары без демонтажа букс: 01- первая обточка, 02 -вторая обточка При наличии на бирке букв Кб или К9 это означает что монтаж производился с посадкой гайки М 110 на клей герметик 

 Порядок проведения измерений прибором « Кельвин»

   Измерения выполняются для подтверждения показаний аппаратуры контроля нагрева буксовых узлов КТСМ или выявления причины ухудшения основных показателей работы температуры. Перед применением бесконтактного измерителя температуры «Кельвин 200 ЛЦ-м» убедиться, что прибор прошел метрологическую поверку. 

     Излучательная способность при измерении температуры корпуса буксового узла бесконтактным измерителем температуры «Кельвин 200 ЛЦ-м» устанавливается равной 0,95. Расстояние от входного зрачка бесконтактного измерителя температуры до измеряемого объекта должно быть в пределах 0,2 - 0,8 м. 

     При показании аппаратурой КТСМ аварийной буксы необходимо встретить поезд, подсчитать указанный вагон (с учетом секций локомотива), осмотреть его буксовые узлы (на ходу поезда, если вагон пройдет вперед) и записать инвентарный номер вагона в блокнот. Запросить у дежурного персонала, ответственного за снятие показаний с регистрирующей аппаратуры КТСМ, уровень нагрева (в квантах или градусах) зарегистрированного буксового узла и записать данные в блокнот. 

    Внимание! При работе в «градусном»  режиме в АРМ ЦПК системы АСК ПС отображается относительная температура нагрева буксового узла, т.е. без учета температуры наружного воздуха. 

    После остановки поезда найти вагон, зарегистрированный аппаратурой, с аварийным буксовым узлом.

   Измерить термометром « Кельвин 200 ЛЦ-м» температуру боковой рамы тележки в нижней точке под рессорной части (в аппаратуре КТСМ за температуру окружающего воздуха принимается температура боковой рамы тележки).

   Записать измеренное значение в блокнот. Вычислить значение превышения температуры корпуса буксы над температурой боковой рамы: Превышение = Тбуксы - Трамы. Записать вычисленное значение в блокнот. Замер температуры корпуса буксового узла в верхней части крепительной крышки у заднего, по ходу движения поезда, верхнего прилива для болтового крепления при показаниях аппаратуры КТСМ-01, КТСМ-01Д; в нижней части корпуса буксового узла - при показаниях аппаратуры КТСМ-02.