По типу применяемых подшипников различают буксы с подшипниками скольжения и роликовые (с подшипниками качения).
Корпус буксы с подшипниками скольжения представляет собой стальную механически обработанную отливку, в передней части которой имеется прямоугольное отверстие, закрываемое крышкой и служащее для постановки подшипника, буксового вкладыша, подбивочного материала, заливки осевого масла, контроля за их состоянием и проверки шейки оси колесной пары.
С задней стороны корпус буксы имеет двойную стенку с овальным отверстием, в которой размещается пылевая (уплотнительная) шайба. Отверстие выполнено овальным, чтобы по мере износа подшипника букса имела возможность опускаться, не задевая подступичную часть оси. Снаружи на боковых стенках буксы заодно с ней отлиты направляющие пазы для буксовых челюстей, а сверху - опорное место для боковой рамы тележки. В утолщенном дне буксы с внешней сторны имеется рифленая площадка, предназначенная для установки домкрата при подъемке буксы. Имеющиеся внутри на боковых стенках ребра придают буксе повышенную прочность и одновременно вместе с отлитыми на дне двумя штырями высотой 20 мм удерживают польстер от смещения.
Польстерно-подбивочные буксы могут заправляться как польстерами, так и подбивочными валиками, которые обеспечивают подачу осевого масла под подшипник.
Корпус буксы с роликовыми подшипниками отливают из стали, затем механически обрабатывают. Внутри буксы размещаются два роликовых подшипника и устройство, укрепляющее их на шейке оси колесной пары. Работа подшипников обеспечивается за счет перекатывания роликов по дорожкам качения наружных и внутренних колец. Чтобы ролики не набегали друг на друга, они размещены в гнездах сепаратора. Кольца подшипников укрепляют: внутреннее неподвижно на шейке оси, наружное в корпусе буксы. Для закрепления на шейке оси применяют два способа: горячую посадку и втулочную. Торцовое крепление подшипников от продольного смещения может быть выполнено при горячей посадке гайкой или шайбой и при втулочной - гайкой.
При горячей посадке диаметр внутренних колец подшипников с цилиндрическими роликами должен быть меньше диаметра шейки оси. Но при нагревании индукционной установкой или в масляной ванне электроподогревом до температуры 100-120 градусов диаметр увеличивается, и кольца свободно надеваются на шейку оси. После остывания диаметр подшипника уменьшается, за счет чего обеспечивается необходимая плотность посадки. Перед постановкой колец также в горячем состоянии на шейку оси до упора в торец предподступичной части надевается лабиринтное кольцо.
Затем в корпус буксы вручную вставляют последовательно блок (наружное кольцо с роликами) заднего и переднего подшипников и надвигают буксу на внутренние кольца, расположенные на шейке оси. После этого на шейку надевают упорное кольцо переднего подшипника и монтируют торцовое крепление.
Сборка буксового узла с роликовыми подшипниками завершается заполнением примерно на 1/3 свободного пространства передней части буксы смазкой ЛЗ-ЦНИИ и постановкой крепительной и смотровой крышек.
При втулочной посадке подшипники на шейке оси закрепляются при помощи разрезных конических втулок, которые при помощи специальных прессов вставляются между шейкой оси и внутренним кольцом подшипника. При втулочной посадке на шейке оси монтируют один сферический (задний) и один цилиндрический (передний) подшипники или два сферических. Буксы с роликовыми подшипниками на горячей и втулочной посадках встречаются как у пассажирских, так и у грузовых вагонов.
Однако в последнее время для массового оборудования вагонов выпускают роликовые подшипники для горячей посадки, так как такой буксовый узел имеет меньшие размеры и вес, в 5 раз уменьшается число технологических операций при монтаже и демонтаже букс; в несколько раз ниже стоимость изготовления подшипников.
- резко сокращается число отцепок вагонов по трению букс;
- уменьшается расход смазки (роликовые подшипники работают без добавления смазки длительное время;
- не требуется расход сравнительно дорогостоящих подбивочныx материалов;
- уменьшается сопротивление при движении поезда и особенно в момент трогания с места, что позволяет сокращать расход топлива и электроэнергии локомотивами;
- удлиняется срок службы вагонных осей, так как их шейки практически не подвергаются износу;
- сокращается расход бронзы на армировку подшипников скольжения, а также полностью прекращается расход дорогостоящего баббита.
