Рама четырехосного крытого вагона стоит из хребтовой балки, дух боковых продольных балок, двух концевых, двух шкворневых, двух средних поперечних и двух промежуточных поперечных балок. Под каждой шкворневой балкой расположены по одному пятнику и по два скользуна консольные части рамы усилены раскосами, расположенными между концевой и шкворневой балками по два с каждого конца.
На боковых балках по диагонали друг к другу укреплено по одной подножке. Балка предназначена для крепления тормозного цилиндра, а четыре продольные балки служат дополнительной опорой для настила пола и вместе с промежуточными поперечными балками повышают его прочность.
Хребтовая балка состоит из двух балок зетового профиля сечением 310х174х125х11 мм, расстояние между вертикальными стенками которых 350 мм. В вагонах прежней постройки это расстояние было 327 мм. По концам хребтовой балки на заклепках прикреплены задние упоры автосцепки и объединные с розеткой передние упоры.
Боковые продольные балки представляют собой швеллер № 20, шкворневые балки имеют коробчатое сечение, а промежуточные – П образное.
Рама четырехосного полувагона состоит из хребтовой балки, двух шкворневых, двух концевых и четырех промежуточных балок. Хребтовая балка, как и у крытого вагона, образована из проката зетового профиля, однако сверху во всю длину к ней приварен двутавр (N 19), к которому прикреплены ушки петель крышек люков. Шкворневые балки несколько мощнее, чем у крытых вагонов, коробчатого сечения и по концам, кроме скользунов, имеют опорные места для установки домкратов при подъемке вагонов. Промежуточные поперечные балки сварены из вертикальных листов, верхних и нижних накладок. Снизу на всех поперечных балках, включая шкворневые и концевые балки, установлены опоры, ограничивающие угол наклона люкових крышек при их открытом положении.
Рамы шести и восьмиосных полувагонов по конструкции аналогичны раме четырехосного полувагона.
Однако балки, составляющие раму, более мощные и число промежуточных балок в святи с увеличенной длиной рамы также увеличено в шестиосных полувагонах до пяти, а в восьмиосных – до восьми.
Отличительной особенностью рам четырехосных платформ является переменное сечение по высоте боковых продольных балок. Эти балки, выполненные из двутавра № 55, имеют наибольшую высоту в средней части, т.е. там, где они испытывают наибольшие нагрузки. Хребтовая балка также выполнена из двух двутавровых балок .№ 55, связанных между собой ребрами жесткости. К концевым поперечным балкам для опоры откидного торцового борта приварены кронштейны (по четыре к каждой концевой балке). Рама четырехосной цистерны приспособлена для установки и закрепления на ней котла. Новые цистерны грузоподъемностью 60 т строятся с хребтовой балкой из специального зетового проката № 31 и концевыми поперечными балками облегченной конструкции. Боковые балки также облегченные имеются только на участке от шкворневых до концевых поперечных балок. Отсюда и выражение - безрамная конструкция.
Шкворневая балка, как и у всех вагонов коробчатого сечения, но на нее сверху прикреплены стальные опоры, изогнутые по форме котла цистерны, со швеллерами, в которые укладываются дубовые бруски.
Цистерны прежних лет постройки выпускались с хребтовой балкой, сваренной из двух швеллеров № 30, перекрытых сверху и снизу накладками толщиной 8 мм. Такая же хребтовая балка, сваренная из двух швеллеров и накладок, и у цистерн грузоподъемностью 50 т. Но у них имеются продольные боковые балки из швеллера № 20, концевые поперечные балки П-образного или Г-образного сечения, изготовленные штамповкой из листа толщиной 8 мм, а в промежутках между шкворневыми и концевыми балками установлено по одной промежуточной поперечной балке.
Рама цельнометаллического пассажирского вагона вместе с полом и другими элементами цельнонесущего кузова воспринимает действующие на вагон нагрузки. На раме вагона укреплено электрооборудование, узлы и детали тормозной системы, автосцепного и ударноупряжного устройства и буфера. Рама состоит из сквозной хребтовой, концевых, шкворневых, средних поперечных балок.
Швеллеры хребтовой балки соединены между собой на расстоянии 350 мм накладками, диафрагмами жесткости и отливками упоров поглощающих аппаратов автосцепных или упряжных устройств. Между швеллерами хребтовой балки на осях шкворневых балок закреплены подпятники. Это обеспечивает необходимую жосткость швеллеров хребтовой балки в данном сечении. Шкворневые поперечные балки сварены из листов и имеют коробчатое сечение. На них укреплены на болтах литые пятники и боковые скользуны. Средние поперечные балки штампованные, в поперечном сечении имеют форму уголка. Шкворневые и средние поперечные балки в продольном направлении имеют форму бруса равного сопротивления изгибу, т.е. по длине высота их меняется и наибольшая находится вместе соединения со швеллерами рамы вагона. Эти балки служат для перераспределения нагрузок от массы внутреннего и подвагонного оборудования и пассажиров на боковые стены кузова.
Швеллеры концевых балок соединены между собой розетками автосцепного устройства, а также верхними и нижними листами с ребрами жесткости.
В эксплуатации имеются цельнометаллические пассажирские вагоны, в конструкции которых отсутствуют средняя часть рамы. Нагрузки от внутреннего и наружного оборудования, а также от пассажиров воспринимают в этих вагонах элементы цельнометаллического кузова. Однако вагоны такой конструкции неоправдали себя по причине имевшихся отказов отдельных элементов кузова и их в данное время не выпускают.
