В процессе эксплуатации в узлах автосцепного устройства вагонов возникают износы и различные повреждения отдельных деталей. Все дефекты должны быть своевременно выявлены и устранены, так как в пути следования любой из них может быть причиной саморасцепа автосцепок, обрыва поезда, падения деталей на путь.
Осмотр автосцепного устройства следует начинать при встрече прибывающего поезда с ходу, так как на ходу хорошо видны вагоны, имеющие разную высоту осей сцепления автосцепок, с увеличенным расстоянием от упора автосцепки до розетки, с натянутой цепочкой расцепного привода. После остановки поезда автосцепное устройство осматривают в такой последовательности: проверяют, нет ли в корпусе автосцепки трещин, положение расцепного привода, центрирующего прибора, валика подъемника, а также наличие и исправность сигнального отростка и направляющего зуба замка, выступающего через имеющееся для него, как и для сигнального отростка, специальное отверстие в кармане головы автосцепки.
После этого проверяют расстояния между упором автосцепки и ударной розеткой, хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки, разницу в высоте центров над уровнем головок рельсов сцепленных автосцепок. Состояние тягового хомута, поглощающего аппарата, упорной плиты, поддерживающей планки и валика или клина хомута выясняется при осмотре с пролазкой.
На излом тягового хомута, клина тягового хомута, упорной плиты, корпуса поглощающего аппарата, его пружин или стяжного болта указывает увеличенное или уменьшенное расстояние от упора автосцепки до ударной розетки, а болты, поддерживающие клин, имеют изгиб, причем болт, расположенный ближе к концевой балке рамы вагона, изогнут в большей степени, чем другой. На заплечике клина в этом случае имеется блестящий намин, а на тяговом хомуте крупнозернистая металлическая пыль. Если изломанный клин поднять ломиком и резко опустить, слышен двойной удар.
Изломанная упорная плита имеет как бы согнутый вид, если состав растянут, и если он сжат, то видны вмятины в виде полумесяца в местах ее примыкания к нажимному конусу поглощающего аппарата, а сам нажимной конус имеет овальные края.
Трещины в корпусе автосцепки встречаются обычно в местах перехода от головы к хвостовику, в углах ударной поверхности зева и в хвостовике в районе овального отверстия для клина. Трещины в автосцепке, тяговом хомуте, клине тягового хомута и упорной плите часто приводят к их излому и как следствие обрыву поезда. Поэтому выявлению трещин в деталях а автосцепного устройства при техническом обслуживани уделяется особое внимание. Характерными признаками наличия трещин в узлах и деталях автосцепного устройства вагонов являются следы коррозии, образование инея в зимнее время, а в летнее пылевого валика.
Расстояние между ударной розеткой и приливом корпуса автосцепки у вагонов с поглощающим аппаратом типа ЦНИИ-Н6 должно поддерживаться в пределах 60-100 мм. Не допускается излом пружин поглощающего аппарата. При осмотре резинометаллического поглощающего аппарата типа Р-2П проверяется состояние корпуса, нажымной и направляющей плит и резинометаллических элементов. Трещины и изломы в корпусе, направляющей и нажимной плитах не допускаются. Резинометаллические элементы не должны иметь порезов и других повреждений резины. Допускается отслоение резины от краев арматуры по всему периметру на глубину не более 50 мм.
Неисправность поглощающего аппарата или тягового хомута определяется по внешним признакам. Так, например, полоса с металлическим блеском размером не менее 100 мм вместе соприкасания тягового хомута с поддерживающей планкой с одной стороны или с обеих сторон является признаком трещин, разрывов, отколов поглощающего аппарата, излома пружин. При нормальном выходе автосцепки металлический блеск на хвостовике автосцепки в виде полосы размером 20-50 мм, доходящей почти до головы, указывает на не исправность тягового хомута.
Если на хомуте видна полоса с ярким металлическим блеском длиной более 100 мм, выходящая из подпланки, но отсутствует металлическая пыль, то это свидетельствует о неисправности поглощающего аппарата. На неисправность тягового хомута указывает выход головы автосцепки более чем на 100 мм от ударной розетки. Выход автосцепки менее чем на 60 мм от ударной розетки и наличие полосы блеска, выходящей из-под поддерживающей планки более чем на 100 мм, как правило, указывает на неисправность поглощающего аппарата.
Однако во всех случаях внешние признаки неисправностей требуют уточнения, и дополнительного осмотра. При этом на неисправность поглощающего аппарата может указать выработка на поддерживающей его планке.
Наиболее частым следствием различных неисправностей в автосцепном устройстве является саморасцеп автосцепок, причинами которого могут быть следующие неисправности:
Причиной саморасцепа может быть попадание под замок посторонних предметов, а в зимний период скопление на дне кармана автосцепки снега или льда ввиду того, что при сцеплении замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и предохранитель от саморасцепа окажется выключенным.
Другая причина - это превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепки, что приводит к саморасцепу при следовании поезда по участкам пути с большой просадкой или пучинами, а также при спуске группы вагонов с горба сортировочной горки.
В эксплуатации наблюдаются случаи, когда для устранения сверх допустимой разницы высот между продольными осями автосцепок вагоны не меняют местами, а маятниковые подвески переворачивают (ставят широкими головками вниз) или подкладывают на ударную розетку под головки маятниковых подвесок и на центрирующую балочку под опорную плоскость хвостовика посторонние предметы: болты, путейские костыли, рельсовые подкладки и т.п. Это недопустимо не только потому, что возможна утеря этих деталей в пути следования поезда, но и, что особенно опасно, происходит нарушение соосности автосцепок и их преждевременный износ, а также быстрое повреждение отдельных деталей автосцепного устройства.
Осмотр автосцепного устройства следует начинать при встрече прибывающего поезда с ходу, так как на ходу хорошо видны вагоны, имеющие разную высоту осей сцепления автосцепок, с увеличенным расстоянием от упора автосцепки до розетки, с натянутой цепочкой расцепного привода. После остановки поезда автосцепное устройство осматривают в такой последовательности: проверяют, нет ли в корпусе автосцепки трещин, положение расцепного привода, центрирующего прибора, валика подъемника, а также наличие и исправность сигнального отростка и направляющего зуба замка, выступающего через имеющееся для него, как и для сигнального отростка, специальное отверстие в кармане головы автосцепки.
После этого проверяют расстояния между упором автосцепки и ударной розеткой, хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки, разницу в высоте центров над уровнем головок рельсов сцепленных автосцепок. Состояние тягового хомута, поглощающего аппарата, упорной плиты, поддерживающей планки и валика или клина хомута выясняется при осмотре с пролазкой.
На излом тягового хомута, клина тягового хомута, упорной плиты, корпуса поглощающего аппарата, его пружин или стяжного болта указывает увеличенное или уменьшенное расстояние от упора автосцепки до ударной розетки, а болты, поддерживающие клин, имеют изгиб, причем болт, расположенный ближе к концевой балке рамы вагона, изогнут в большей степени, чем другой. На заплечике клина в этом случае имеется блестящий намин, а на тяговом хомуте крупнозернистая металлическая пыль. Если изломанный клин поднять ломиком и резко опустить, слышен двойной удар.
Изломанная упорная плита имеет как бы согнутый вид, если состав растянут, и если он сжат, то видны вмятины в виде полумесяца в местах ее примыкания к нажимному конусу поглощающего аппарата, а сам нажимной конус имеет овальные края.
Трещины в корпусе автосцепки встречаются обычно в местах перехода от головы к хвостовику, в углах ударной поверхности зева и в хвостовике в районе овального отверстия для клина. Трещины в автосцепке, тяговом хомуте, клине тягового хомута и упорной плите часто приводят к их излому и как следствие обрыву поезда. Поэтому выявлению трещин в деталях а автосцепного устройства при техническом обслуживани уделяется особое внимание. Характерными признаками наличия трещин в узлах и деталях автосцепного устройства вагонов являются следы коррозии, образование инея в зимнее время, а в летнее пылевого валика.
Расстояние между ударной розеткой и приливом корпуса автосцепки у вагонов с поглощающим аппаратом типа ЦНИИ-Н6 должно поддерживаться в пределах 60-100 мм. Не допускается излом пружин поглощающего аппарата. При осмотре резинометаллического поглощающего аппарата типа Р-2П проверяется состояние корпуса, нажымной и направляющей плит и резинометаллических элементов. Трещины и изломы в корпусе, направляющей и нажимной плитах не допускаются. Резинометаллические элементы не должны иметь порезов и других повреждений резины. Допускается отслоение резины от краев арматуры по всему периметру на глубину не более 50 мм.
Неисправность поглощающего аппарата или тягового хомута определяется по внешним признакам. Так, например, полоса с металлическим блеском размером не менее 100 мм вместе соприкасания тягового хомута с поддерживающей планкой с одной стороны или с обеих сторон является признаком трещин, разрывов, отколов поглощающего аппарата, излома пружин. При нормальном выходе автосцепки металлический блеск на хвостовике автосцепки в виде полосы размером 20-50 мм, доходящей почти до головы, указывает на не исправность тягового хомута.
Если на хомуте видна полоса с ярким металлическим блеском длиной более 100 мм, выходящая из подпланки, но отсутствует металлическая пыль, то это свидетельствует о неисправности поглощающего аппарата. На неисправность тягового хомута указывает выход головы автосцепки более чем на 100 мм от ударной розетки. Выход автосцепки менее чем на 60 мм от ударной розетки и наличие полосы блеска, выходящей из-под поддерживающей планки более чем на 100 мм, как правило, указывает на неисправность поглощающего аппарата.
Однако во всех случаях внешние признаки неисправностей требуют уточнения, и дополнительного осмотра. При этом на неисправность поглощающего аппарата может указать выработка на поддерживающей его планке.
Наиболее частым следствием различных неисправностей в автосцепном устройстве является саморасцеп автосцепок, причинами которого могут быть следующие неисправности:
- изгиб или излом предохранителя от саморасцепа и противовеса или лапы замкодержателя;
- спадание замкодержателя с шипа и при этом заклинивание замка, излом шипа замка для навешивания предохранителя от саморасцепа;
- излом перемычки прорези в замке для нижнего плеча предохранителя от саморасцепа;
- западание подъемника в овальный врез замка, вследствие чего теряется его подвижность;
- тонкомерность замка;
- изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не проходит свободно через отверстие для него в дне кармана корпуса автосцепки;
- износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев;
- уширение зева;
- выпадание валика подъемника или заедание его при повороте;
- погнутость державки или расцепного рычага;
- обрыв крепящих болтов или излом державки кронштейна рычага;
- короткая или длинная цепь расцепного привода.
Причиной саморасцепа может быть попадание под замок посторонних предметов, а в зимний период скопление на дне кармана автосцепки снега или льда ввиду того, что при сцеплении замок не сможет полностью возвратиться в свое нижнее положение и предохранитель от саморасцепа окажется выключенным.
Другая причина - это превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепки, что приводит к саморасцепу при следовании поезда по участкам пути с большой просадкой или пучинами, а также при спуске группы вагонов с горба сортировочной горки.
В эксплуатации наблюдаются случаи, когда для устранения сверх допустимой разницы высот между продольными осями автосцепок вагоны не меняют местами, а маятниковые подвески переворачивают (ставят широкими головками вниз) или подкладывают на ударную розетку под головки маятниковых подвесок и на центрирующую балочку под опорную плоскость хвостовика посторонние предметы: болты, путейские костыли, рельсовые подкладки и т.п. Это недопустимо не только потому, что возможна утеря этих деталей в пути следования поезда, но и, что особенно опасно, происходит нарушение соосности автосцепок и их преждевременный износ, а также быстрое повреждение отдельных деталей автосцепного устройства.
