Выбор схемы рессорного подвешивания определяется требованиями по обеспечению плавности хода, устойчивости и динамических качеств вагона, которые зависят от статического прогиба упругих элементов.
Рациональные значения статических прогибов для разных типов вагонов устанавливаются Нормами. При этом расчетные прогибы должны соответствовать условиям надежного сцепления и безопасного движения новых не загруженных вагонов с гружеными вагонами, имеющими предельно изношенные ходовые части. Наиболее распространенное рессорное подвешивание вагонов одинарное (одноступенчатое) и двойное (двухступенчатое).
Одноступенчатое подвешивание характерно тем, что упругие элементы в нем размещены либо между буксой 1 и рамой 2 тележки, либо между рамой 2 и надрессорной балкой 3. Такое подвешивание применяется в тележках грузовых вагонов.
Двухступенчатое подвешивание широко распространено в тележках пассажирских вагонов. Оно характерно тем, что упругие элементы установлены между буксой и рамой 2 (буксовое), а также между рамой 2 и надрессорной балкой 3 (центральное).
Центральное подвешивание может быть люлечным либо безлюлечным. В люлечном подвешивании кузов опирается на над рессорную балку, а балка через комплекты упругих элементов — на люльку 4, шарнирно связанную с рамой 2 тележки при помощи подвесок.
Рама в свою очередь соединена с буксами посредством буксовой ступени рессорного подвешивания. В безлюлечном подвешивании кузов опирается на комплекты упругих элементов 6, которые установлены на шкворневые балки 5, а балки — на продольные части рамы 2.
Рама связана с корпусами букс с помощью пружин 7 и резиновых пакетов.
Буксовое подвешивание выполняется бесчелюстным или челюстным. При челюстном подвешивании рама тележки своими челюстями охватывает сверху корпус буксы, опираясь на их кронштейны через упругие элементы.
При такой конструкции горизонтальные, продольные и поперечные перемещения корпуса буксы ограничены челюстями рамы тележки. Челюстное подвешивание применяется только в тележках моторных вагонов электропоездов ЭР2, ЭР9П.
При бесчелюстном подвешивание ограничение перемещений колесной пары относительно рамы тележки и взаимная передача тяговых и тормозных сил осуществляется при помощи шпинтонов, пружин подвешивания, а иногда — упругих паводков.
В этих конструкциях отсутствует трение между рамой тележки c буксами, поэтому они не изнашиваются и менее трудоемки в ремонте. Бес челюстное подвешивание имеют тележки пассажирских вагонов локомотив ной тяги.
Существующие схемы рессорного подвешивания в грузовом и пассажирском вагоностроении прошли проверку многолетней практикой и показали свою высокую работоспособность.
С ростом скоростей движения в грузовых вагонах возросли горизонтальные поперечные силы, а связи с возросшим перепадом масс вагонов в порожнем и груженом состояниях существующая жесткость рессорного подвешивания не обеспечивает спокойного хода вагона на порожнем или мало загруженном режиме работы.
Поэтому ведутся исследования по созданию новых конструкций тележек с билинейной характеристикой рессорного подвешивания (гибкой на порожнем режиме и более жесткой — на груженом). Кроме того, вводятся связи, ограничивающие извилистое движение тележек, а также новые конструкции гасителей, обеспечивающие гашение как вертикальных, так и горизонтальных колебаний.
В тележках пассажирских вагонов стремятся к улучшению связи колесных пар с рамой тележки в буксовом подвешивании, а в центральном — увеличению поперечной гибкости. Эти изменения в конструкции рессорного подвешивания направлены на повышение плавности хода вагонов при возрастающих скоростях движения поездов.
Рациональные значения статических прогибов для разных типов вагонов устанавливаются Нормами. При этом расчетные прогибы должны соответствовать условиям надежного сцепления и безопасного движения новых не загруженных вагонов с гружеными вагонами, имеющими предельно изношенные ходовые части. Наиболее распространенное рессорное подвешивание вагонов одинарное (одноступенчатое) и двойное (двухступенчатое).
Двухступенчатое подвешивание широко распространено в тележках пассажирских вагонов. Оно характерно тем, что упругие элементы установлены между буксой и рамой 2 (буксовое), а также между рамой 2 и надрессорной балкой 3 (центральное).
Центральное подвешивание может быть люлечным либо безлюлечным. В люлечном подвешивании кузов опирается на над рессорную балку, а балка через комплекты упругих элементов — на люльку 4, шарнирно связанную с рамой 2 тележки при помощи подвесок.
Рама в свою очередь соединена с буксами посредством буксовой ступени рессорного подвешивания. В безлюлечном подвешивании кузов опирается на комплекты упругих элементов 6, которые установлены на шкворневые балки 5, а балки — на продольные части рамы 2.
Рама связана с корпусами букс с помощью пружин 7 и резиновых пакетов.
Буксовое подвешивание выполняется бесчелюстным или челюстным. При челюстном подвешивании рама тележки своими челюстями охватывает сверху корпус буксы, опираясь на их кронштейны через упругие элементы.
При такой конструкции горизонтальные, продольные и поперечные перемещения корпуса буксы ограничены челюстями рамы тележки. Челюстное подвешивание применяется только в тележках моторных вагонов электропоездов ЭР2, ЭР9П.
При бесчелюстном подвешивание ограничение перемещений колесной пары относительно рамы тележки и взаимная передача тяговых и тормозных сил осуществляется при помощи шпинтонов, пружин подвешивания, а иногда — упругих паводков.
В этих конструкциях отсутствует трение между рамой тележки c буксами, поэтому они не изнашиваются и менее трудоемки в ремонте. Бес челюстное подвешивание имеют тележки пассажирских вагонов локомотив ной тяги.
Существующие схемы рессорного подвешивания в грузовом и пассажирском вагоностроении прошли проверку многолетней практикой и показали свою высокую работоспособность.
С ростом скоростей движения в грузовых вагонах возросли горизонтальные поперечные силы, а связи с возросшим перепадом масс вагонов в порожнем и груженом состояниях существующая жесткость рессорного подвешивания не обеспечивает спокойного хода вагона на порожнем или мало загруженном режиме работы.
Поэтому ведутся исследования по созданию новых конструкций тележек с билинейной характеристикой рессорного подвешивания (гибкой на порожнем режиме и более жесткой — на груженом). Кроме того, вводятся связи, ограничивающие извилистое движение тележек, а также новые конструкции гасителей, обеспечивающие гашение как вертикальных, так и горизонтальных колебаний.
В тележках пассажирских вагонов стремятся к улучшению связи колесных пар с рамой тележки в буксовом подвешивании, а в центральном — увеличению поперечной гибкости. Эти изменения в конструкции рессорного подвешивания направлены на повышение плавности хода вагонов при возрастающих скоростях движения поездов.
