Характеристика рам и Вагонов основных типов. Неисправности рамы и кузова вагонов, при наличии которых запрещается постановка их в поезда и следование с ними.

Характеристика рам и Вагонов основных типов. Неисправности рамы и кузова вагонов, при наличии которых запрещается постановка их в поезда и следование с ними.
Современный парк грузовых вагонов характеризуется многообразием их типов и конструкций, вызванным необходимостью удовлетворения различных требований перевозки грузов. Парк грузовых вагонов состоит из полувагонов, платформ, цистерн, крытых, изотермических и вагонов специального назначе­ния. Для сравнения различных вагонов между собой пользуются их технико-экономическими характеристиками и параметрами, основными из которых яв­ляются грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем, нагрузка на ось, нагрузка от колесной пары на рельс, погонная нагрузка и база.

Грузоподъемность - это максимально допустимый вес груза, который можно погрузить в данный вагон. Эта величина в тоннах проставляется на бо­ковых стенах кузова, бортах платформ, котлах цистерн масляной краской в ус­тановленных для этого местах.
Тарой вагона называется общий вес вагона в порожнем состоянии. Эта величина в тоннах проставляется на раме вагона с обеих сторон.
Удельный объем характеризуется вместимостью вагона. Он показывает величину объема кузова в кубических метрах, приходящуюся на 1 т грузоподъ­емности. Для платформ применяется понятие удельная площадь, которая явля­ется результатом деления площади пола в квадратных метрах на грузоподъем­ность.
Нагрузка на ось получается делением общей массы вагона - тары и гру­зоподъемности (брутто) за вычетом веса колесных пар на осность вагона.
Нагрузка от колесной пары на рельс определяется делением веса брут­то на число осей колесных пар.
Погонная нагрузка подсчитывается делением массы брутто вагона на длину его по осям сцепления автосцепок.
Базой вагона называется расстояние между осями пятников. Вагоны раз­личных типов, имея близкие по значению характеристики, общие некоторые параметры и совершенно одинаковые отдельные составные части, тем не менее, отличаются друг от друга в основном устройством кузова.
I. Назначение и классификация кузовов.
Кузовом называется часть вагона, предназначенная для размещения в нем грузов. Устройство и конструкция кузовов грузовых вагонов очень разнообраз­ны и зависят от того, для какой цели предназначен вагон.
Стены кузова сварены из металлических листов обшивки и подкрепляю­щего его каркаса. Каркас состоит из верхней и нижней обвязок и набора стоек - угловых, шкворневых и промежуточных, соответственно расположенных про­тив концевых, шкворневых и промежуточных поперечных балок рамы. Подкрепляя
обшивку, каркас предает ей необходимую устойчивость против выпу­чивания, а всему кузову обеспечивает жесткость. Эти подкрепляющие элемен­ты, как правило, выполняются из гнутых элементов в форме П и Z образных профилей.
В каждой боковой стене кузова крытого вагона имеются два загрузочных люка с металлическими крышками и один дверной проем с задвигающимися дверями. Настил пола сделан из досок толщиной 50 мм. Деревянный настил пола в зоне дверного проема, где интенсивно работают автопогрузчики, покрыт металлическими листами.
У вагонов, имеющих крышу, ее металлическая обшивка приваривается к каркасу, который состоит из набора дуг, а так же боковых и средних продоль­ных балок. В крыше размещены четыре загрузочных люка и две печные раздел­ки. Они необходимы для установки вытяжных труб от печей при использова­нии крытого вагона для перевозки людей.
Несущая металлоконструкция кузовов вагонов и их основных сборочных единиц (рам, стен и крыши) имеют принципиально конструктивное однотипное исполнение и отличаются лишь линейными размерами, формой профилей и толщиной стенок подкрепляющих элементов и обшивкой. В кузовах, имеющих крышу, металлическая обшивка выполняется толщиной 1,5-3 мм, а в стенах кузовов без крыши 4-5 мм.
1.1. Кузова грузовых вагонов классифицируются:
1. В зависимости от рода перевозимых грузов кузова делятся на:
• Открытые (у платформ, полувагонов, думпкаров, хопперов и
транспортеров);
• Закрытые (у крытых, цистерн, изотермических, зерновозов, це­ментовозов и других крытых вагонов бункерного типа).
Кузова грузовых вагонов открытого типа имеют раму с полом, боковые и торцевые стены, а закрытого типа дополнительно еще крышу с загрузочными люками, а в боковых стенах - двери.
Конструкция кузова зависит от типа вагона.
В зависимости от конструкции рамы - со сквозной хребтовой балкой и несквозной хребтовой балкой (без хребтовой балки).
В зависимости от материала обшивки - на кузов с металлической и с деревянной обшивкой.
В зависимости от конструкции элементов для загрузки и вы­грузки грузов — с дверями на боковых стенах или с люками в крыше и полу (при отсутствии крыши - только с люками в полу).
В свою очередь закрытые делятся на кузова: без теплоизоляции, с тепло­изоляцией и различными системами принудительного охлаждения (обогрева) грузов, или без них.
Кузова различаются также и другими особенностями:
• Конструкцией пола:
• Наличием или отсутствием внутренней обшивки и теплоизоляции;
• Конструкцией дверей или загрузочных и разгрузочных люков и т.д.
Конструкция кузова того или иного типа вагона определяется его назна­чением, поэтому кузова различных типов вагонов по своей конструкции раз­личны, но у всех их много общего.
Крытые грузовые вагоны.
В крытых вагонах перевозят штучные, тарно-штучные, пакетированные, насыпные грузы, требующие укрытия от воздействия атмосферных осадков. Конструкция кузовов этих типов вагонов имеют раму, боковые и торцевые сте­ны, крышу и двери или люки для загрузки и выгрузки грузов.
По своему назначению крытые вагоны разделяются на два типа: универсальные и специализированные.
Универсальные крытые грузовые вагоны.
Крытый вагон модели 11-217 Кузов вагона имеет каркас без раскосов, металлическую наружную обшивку и деревянную внутреннюю облицовку из влагостойкой фанеры, а так же оборудован двустворчатыми дверями, имею­щими увеличенную ширину дверного проема 3825 мм.
Крытый вагон модели 11-260 отличается от модели 11-217 тем, что его объем увеличен до 140 м³, внутренняя деревянная обшивка стен и крыши заме­нена полимерным покрытием, ширина дверного проема увеличена с 3825 до ~3, дверной рельс перенесен сверху вниз и размещается на пороге дверного проема, П-образные гнутые профили стоек стен заменены на П - образные и вместо двух листов обшивки боковых стен по высоте поставлено три.
Такие изменения позволили улучшить использование грузоподъемности вагона и тем самым повысить эффективность его эксплуатации, а так же повы­сить надежность работы кузова и обеспечить лучшую приспособленность ваго­на к погрузочно-разгрузочным операциям.

 

 

 Специализированные крытые грузовые вагоны
Крытый цельнометаллический вагон для перевозки автомобилей

 построен на базе кузова пассажирского вагона и представляет собой цельноме­таллическую сварную конструкцию типа замкнутой оболочки, состоящую из рамы, дверные проемы, в одном конце вагона (со стороны загрузки), торцевая дверь занимает всю площадь стены. В кузове установлена передвижная рама, предназначенная для размещения и крепления легковых автомобилей и другое оборудование.
Рис. № 1 Крытый цельнометаллический вагон для перевозки автомобилей
Четырехосный крытый вагон - хоппер модели 55-321 предназначен для перевозки насыпью цемента и ряда других строительных и гранулирован­ных грузов. Кузов вагона со съемной крышкой, бункерного типа.
Загрузка производится через круглые загрузочные люки в крыше, раз­грузка осуществляется при помощи разгрузочного механизма через нижние разгрузочные люки в специальные приемные устройства, расположенные по оси железнодорожного пути. Несущая конструкция вагона изготовлена в ос­новном из стали марки 09Г2Д. обшивка стен и листы крыши - из стали 10 ХНДП.

  Вагоны бункерные моделей 17-495 для перевозки полимерных мате­риалов и 17 - 486 для перевозки муки - представляют собой цельнометалли­ческую конструкцию, состоящую из рамы, 4-х коническо-цилиндрических ем­костей из сплава АМ г5, системы разгрузки. Загрузка вагона осуществляется через верхние люки самотеком, разгрузка - пневматическая.
Полувагоны
Полувагон предназначен для общесетевого использования на железных дорогах РФ и стран СНГ колеи 1520 мм для перевозки массовых не агрессив­ных, насыпных не пылевидных, навалочных грузов с температурой не выше -100°С, не требующих укрытия от атмосферных осадков, а также - штабель­ных и штучных с креплением их в соответствии с требованиями правил погруз­ки и грузов с температурой не выше + 100°С.
Полувагон выполнен с обеспечение эксплуатационной надежности при нижнем рабочем и предельном значениях температуры -50°С. Отличительной особенностью основных моделей полувагонов является кузов.
Все модели полувагонов отличаются от других типов грузовых вагонов отсутствием крыши. Открытый сверху кузов позволяет максимально механизи­ровать погрузку. Выгрузка полувагона производится через люки в полу или на вагонноопрокидывателе.
В целях повышения прочности кузова у полувагонов старой постройки при плановых видах ремонта и при текущем отцепочном ремонте торцевые двери заварены в закрытом положении.
Полувагоны делятся:
1. универсальные с разгрузочными люками в полу;
2. специализированные - с глухим полом или кузовом (без крышек лю­ков в полу и с глухими торцевыми стенами).
Специализированные полувагоны предназначены для перевозки сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой их на вагоноопрокидывателях.
Кузов полувагона с люками и дверями состоит из двух боковых стен, 2-х торцевых дверей и пола.
Торцевая дверь состоит из двух створок, каждая из которых крепится на 3-х шарнирах к угловой стойке. Фиксация крепления осуществляется постанов­кой валиков двери, шплинтов. С целью исключения выпадения валиков двери при разгрузке вагона на вагоноопрокидывателях - валики дверей фиксируется приваренными уголками-косынками. Створки открываются во внутрь, сверху и снизу имеют замок, внизу порог двери.
Пол полувагона состоит из люков, которые крепятся с одной стороны на трех шарнирах валиками с фиксацией их шплинтами, с другой двумя люковы­ми секторными запорными механизмами, состоящими из закидок, секторов и планок. В нижней части закидки есть два зуба (большой и малый). Малый зуб используется для предварительного закрытия (поджатия) крышки люка.
Для установки лесных стоек, позволяющих грузить груз шапкой, преду­смотрены скобы, расположенные рядом с угловыми стойками и непосредст­венно на всех остальных стойках.
Кузов полувагона с глухими торцевыми стенами (лобовыми) отличается отсутствием створок дверей.
Кузов полувагона глухо-донного состоит из 2-х боковых стен, 2-х глухих торцевых стен и пола. Пол глухо-донного полувагона имеет с каждой стороны вагона по одному лючку для удаления остатков ранее перевозимого груза

 

 Полувагоны моделей 12-7575; 12-783 « Крюковский вагонзавод »: Ку­зов полувагона, как и основная часть других моделей полувагонов, имеет две торцевые двери, открывающие внутрь, и 14 разгрузочных люков, крышки ко­торых в закрытом положении образуют пол вагона.
Каждая крышка люка оборудована торсионом для облегчения ее подъема при закрытии. Открывание крышек люков ручное. Крышки люков открывают­ся наружу. Выгрузка полувагона производится через люки в полу или на вагоноопрокидывателе.
Полувагон имеет расширенный проем торцевых дверей, что позволяет производить через них также погрузку и выгрузку крупногабаритных грузов.
Новые модели полувагонов

 Универсальный полувагон модели 12-132-03, постройки «ПО УВЗ»
(модификация полувагона модели 12-132 на тележках модели 18-578)
Назначенный срок эксплуатации - 22 года; срок до первого капитального ремонта - 12 лет; пробег межремонтный от постройки до первого деповского ремонта - 500 тыс. км, но не более 4 лет.; пробег между деповскими ремонтами 200 тыс. км., но не более 2 лет.; назначенный пробег от капитального до депов­ского ремонта 200тыс.км., но не более 2 лет.
Рама полувагона имеет конструктивную отличительную особенность. На шкворневых балках размещены верхние скользуны измененной конструк­ции (ответная часть с регулировочными прокладками) для эксплуатации вагона на тележках, модели 18-578, оборудованных упруго-катковыми скользунами.
Крышка разгрузочного люка оборудована двумя спаренными торсиона.
В узел запорного механизма внесены изменения: сектора имеют пружины, предохраняющие закидки от перемещения и выхода их из зацепления с крон­штейнами крышки люка, что исключает самопроизвольное открывание крышки и позволяет перевозить грузы без увязки закидок проволокой.

 Вблизи стоек кузова с наружной стороны на обшивке расположены увязочные скобы, которые предназначены для закрепления эластичных укрытий при перевозке грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. С наруж­ной стороны торцевой стены установлена лестница, на верхней обвязке име­ются увязочные скобы.
Средняя часть лобового листа концевой балки углублена по отношению к концам на 40 мм.
Узел скользуна (ответная часть рамы полувагона) состоит из скользуна 1. приваренного к нижнему листу шкворневой балки, опорной пластины сколь­зуна 2, которая крепится к скользуну винтами 3, гайками 5. Винты стопорятся контргайкой 8, шайбой 4 и проволокой 6.
Между опорной пластиной и скользуном устанавливаются регулировочные прокладки 7, которые подбираются для обеспечения необходимого зазора между опорной пластиной скользуна кузова и роликом скользуна тележки.

 Специализированные полувагоны
К специализированным полувагонам относятся полувагоны для перевозки горячего агломерата, горячих окатышей, кокса, торфа.
Незначительная часть старотипных полувагонов и крытых вагонов переоборудована специально для перевозки контейнеров.
К числу полувагонов относятся также вагоны-самосвалы (думпкары), хоппер-дозаторы для перевозки щебня и бункерные для перевозки битума.

Механизм разгрузки вагона для перевозки горячего агломерата (окатышевоз)

Полувагоны для перевозки битума имеют бункера с двойными стенка­ми и устройства для опрокидывания бункеров. Битум заливается в бункер в го­рячем состоянии, но при остывании он затвердевает.
Перед выгрузкой в пространство между двойными стенками бункера впускается пар, который прогревает и подплавляет тонкий слой битума, приле­гающий к внутренним стенкам. Этого вполне достаточно, чтобы битум при оп­рокидывании бункера легко выгрузился из него большой глыбой весом 10-17т. После выгрузки бункер возвращается в первоначальное положение.
Имеются два типа четырехосных полувагонов для перевозки битума: гру­зоподъемностью 40 т. с четырьмя бункерами и 50 т. с тремя бункерами.
При техническом обслуживании осмотрщики вагонов должны обращать внимание и не допускать в эксплуатацию вагоны с неочищенными от битума колесными парами по кругу катания и ободья колес.
Вагон-думпкар предназначены для перевозки и механизированной по­грузки и выгрузки сыпучих и кусковых грузов. Конструкция вагона- самосвала позволяет производить погрузку кусковых грузов массой не более 2т с высоты до 2-х метров на подсыпку из пород мелкой фракции не менее 300мм.
Цельнометаллическая сварная конструкция вагона состоит из нижней ра­мы, оперяющейся на 2 тележки, и поворотного кузова с открывающими в низ продольными бортами. Разгрузка вагона - двухсторонняя, производится при
помощи пневматических цилиндров, наклоняющих кузов в сторону разгрузки. Дозирующие устройства позволяют отсыпать щебень для балластовой призмы земляного полотна слоем необходимой толщины.
Открытие и закрытие бортов осуществляется рычажными механизмами, смонтированных в лобовых стенках кузова. После разгрузки кузов восстанав­ливается в транспортное положение принудительно, при помощи пневматиче­ских цилиндров.

 Рис. 6. Вагон самосвал (думпкар)
Платформа
Платформы предназначены для перевозки лесных, навалочных и строи­тельных грузов, металлопроката, различных машин, колесных пар и гусеничной техники, грузов в ящичной упаковке, контейнеров, металлоконструкций, длин­номерных и других народнохозяйственных грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды.
Платформы делятся на:
1. универсальные - 4-хосные платформы, является основным типом.
2. специализированные- 4-х осные платформы для перевозки больше­
грузных контейнеров, легковых автомобилей, леса и других грузов.
Особенности конструкции универсальных платформ.
Отличительной особенностью этого подвижного состава является отсут­ствие у него крыши и стен, вместо которых имеются невысокие откидные ме­таллические борта.
Продольные борта и поперечные (торцевые) выполнены из гнутого про­филя. Борта платформы шарнирно связаны с рамой. Борта, кроме усилий от распора сыпучего груза, в восприятии эксплуатационных нагрузок участия не принимают. Поэтому кузова платформы имеют мощную раму, способную не­сти на себе все виды нагрузок.
На боковых балках рамы установлены запирающие устройства, державки петель бортов, скобы лесных стоек, увязочные кольца, на концевых балках -кронштейны торцевых бортов.

 Рис № 6 4-хосная универсальная платформа
Специализированная платформа отличается от универсальной своими параметрами, конструкцией. В конструктивном отношении, специализирован­ная платформа для перевозки большегрузных контейнеров отличается от уни­версальной тем, что она не имеет настила пола и бортов, но снабжена элемен­тами для крепления контейнеров.
Упоры для крепления контейнеров (фитинговые упоры) в продольном и поперечном направлениях размещены на раме платформы так, что можно пере­возить разное количество контейнеров. Платформы специализированы и для перевозки контейнеров, принадлежащих другим странам.

Платформа для перевозки леса данной конструкции в настоящее время широко востребована грузоотправителями.
Новая модель платформ.
Платформа модели 13-2118, постройки «Алтайвагонзавод». предна­значена для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Основные техниче­ские данные: грузоподъемность 69т, масса тары 25т. длина по осям сцепле­ния автосцепок 26,220м, база вагона - 19,0м.

Платформа включает в свой состав раму, автоматический и стояноч­ный тормоза, две двухосные тележки модели 18-100, две автосцепки типа СА-3. Платформа укомплектована оборудованием для перевозки контейне­ров, состоящим из откидывающихся упоров.
На раме платформы предусмотрены места для постановки домкратов. Рама платформы состоит из двух укороченных хребтовых, двух боковых, двух шкворневых, пяти промежуточных поперечных балок и двух концевых балок.

На трех промежуточных балках установлено по две пары откидываю­щихся плит с упорами, предназначенных для установки на них контейнеров,
и на двух балках - по одной паре откидывающихся упоров. В концевых час­тях рамы установлено по одному откидывающемуся упору.
Платформа оборудована ударно-тяговыми устройствами, автоматиче­ским и стояночным тормозами. Автотормоза с раздельным потележечным торможением.
Наружная поверхность платформы окрашивается в черный цвет, а собст­венные вагоны - боковые поверхности рамы окрашиваются в зеленый цвет.

 Разновидностью платформ являются транспортеры. Они имеют осо­бую конструкцию и предназначены для перевозки наиболее громоздких и тя­желых грузов: трансформаторов и крупногабаритных статоров турбин электро­станций, мостовых ферм и т.п.
Основным отличием транспортеров от обычных платформ является по­ниженная средняя часть погрузочной рамы, приспособленной к размещению и креплению груза. Различают три основных типа транспортеров: платформен­ные, колодцеобразные и сочлененные.
Транспортеры платформенного типа имеют пониженную погрузочную площадку за счет применения изогнутой главной балки.
У транспортеров колодцеобразного типа главная балка составлена из двух боковых балок двутаврового сечения, соединенных между собой внизу в средней части опорными поперечными балками. Груз на этих транспортерах размещается между боковыми балками на съемных поперечных балках, кото­рые максимально приближены к верхнему уровню головок рельсов.
Транспортеры сочлененного типа состоят из двух консольных частей, выполненных в форме металлических ферм. Обе консольные части, соединяясь, образуют главную балку, которая опирается на тележки через концевые рамы. Груз на транспортере монтируется между консольными частями и закрепляется при помощи пружин и валиков.
ЦИСТЕРНЫ
В зависимости от рода перевозимого груза котлы цистерн имеют раз­личную конструкцию. В связи с этим цистерны подразделяются:
- на универсальные (для широкой номенклатуры нефтепродуктов —
общего назначения);
- специальные (для различных кислот, сжиженных газов, химикатов,
цемента, а также пищевых продуктов);
- По осности - на 4-х и 8-ми осные.
4-х осная универсальная цистерна.
Все цистерны общего назначения имеют верхний налив и нижний слив груза, для чего их котлы оборудованы люками-лазами и универсальными сливными приборами.
Цилиндрическая часть котла универсальной цистерны сварена из пяти продольных листов (нижней, толщиной 11 мм, двух боковых 9 мм, двух верх­них 8 мм), два сферических днища - из листа толщиной 10 мм. Чтобы обеспе­чить полный слив груза, нижний лист котла имеет прогиб глубиной 15-ЗОмм.
Котел установлен на специальные опоры изогнутые по форме котла и за­крепленные на шкворневых балках. Котел крепится к крайним опорам стяжны­ми хомутами (поясами) с винтовыми муфтами. В средней части котел крепится к хребтовой балке при помощи специальных лап и болтов.

 Для обслуживания цистерны с обеих сторон котла установлены лестницы и устроена площадка у колпака. В котле также смонтирована лестница для спуска через люк внутрь.
Цистерны оборудованы предохранительным клапаном для ограничения избыточного давления в котле при повышении температуры груза и предохра­нительно-впускным клапаном для защиты котла от вакуума при охлаждении груза и конденсации его паров. В настоящее время цистерны выпускаются с предохранительно-впускным клапаном, в конструкции которого объединены
предохранительный клапан избыточного давления и предохранительно-впускной (вакуумный) клапан. Предохранительно-впускной клапан не обеспе­чивает защиты котла от возникновения недопустимого вакуума после разогрева груза паром, пропарки котла или при сливе продукта при закрытых крышках люков.

 При нахождении цистерны в эксплуатации на путях ОАО «РЖД» люк-лаз всегда должен быть опломбирован. Пломбирование крышки люка производится перед каждым выходом цистерны на пути ОАО «РЖД», как в груженом, так и в порожнем состояниях.
Категорически запрещается транспортирование цистерны с течью котла или сливного прибора, с неисправностями ходового, автосцепного и тормозно­го оборудования, угрожающими безопасности движения, а также с незакрыты­ми наружными крышками сливных приборов.
Сливной прибор является одной из ответственных частей цистерны. От его исправности зависят сохранность перевозимых грузов, безопасность движения
поездов, своевременный слив, обеспечение взрывобезопасности и пожаробезопасности.
Наружная часть сливного прибора (см. фото) состоит из корпуса, прива­ренного к котлу цистерны, отверстие которого образует седло для клапана, ко­жуха 1 для подогрева клапана, скобы 2, подвешенной за два валика (диаметром 25x45) и закрепленной в бонках заклепками, прижимного винта 3, соединенно­го двумя разводными штифтами 4 (диаметром 8 х 75) с крышкой 5, резинового уплотнительного кольца, прижимного кольца, которое крепится к крышке тре­мя болтами. Для предотвращения самоотворачивания, прижимной винт фикси­руется стопорной гайкой с рукояткой 6.

 Конструкция универсального сливного прибора является достаточно на­дежной в эксплуатации. Встречающиеся у нее неисправности, в основном, яв­ляются следствием нарушения порядка их использования.
После слива не всегда ставятся на место и закрепляются крышки, в ре­зультате чего при торможении вагона тормозными тягами ломаются скобы, от­крываются крышки. Скобы вместе с крышками теряются в пути следования по­езда. Перед сливом груза большой вязкости не всегда производится прогрев клапана, что приводит к быстрому износу и даже излому его шпилек. При отво­рачивании штанги клапан не поднимается, а остается прижатым к седлу силами давления перевозимого нефтепродукта. Слив такой цистерны затруднен, и ее можно слить только при помощи специального приспособления.
Если неисправность возникла перед выгрузкой или в процессе выгрузки цистерны, то светлые нефтепродукты выгружаются через загрузочный люк. Слив темных нефтепродуктов производится через сливной прибор, применяя при этом специальное приспособление для открытия клапана. После выгрузки такой вагон отправляется на промывочно-пропарочное предприятие для подго­товки его к ремонту.
Специальные цистерны
Парк специальных цистерн очень разнообразен. Большинство специ­альных цистерн (для перевозки кислот, сжиженных газов и затвердевающих грузов и др.) имеют верхний слив и налив груза.
В цистернах для перевозки кислот котел имеет объем почти в 2 раза меньше, чем у нефтебензиновых, и изготавливается из материалов, стойких к воздействию кислот: из кислотоупорной стали - для перевозки слабой азотной кислоты, из алюминия — крепкой азотной кислоты, из двухслойной стали (внут­ренний слой из нержавеющей стали и наружных из углеродистой) - для улуч­шенной серной кислоты.
Котлы цистерн для перевозки соляной кислоты сваривают из листов уг­леродистой стали и затем покрывают внутри защитным слоем резины толщи­ной 5 мм. способом гуммирования.

 В количествах меньших имеются также цистерны для перевозки сжи­женных газов (пропана, аммиака, хлора и др.), фенола, этиловой жидкости, спирта, патоки, и других грузов.

 Цистерна для перевозки метанола Цистерна для перевозки фторсоли
4-х осная цистерна-термос предназначена для транспортировки вин, коньяков и спирта. Изоляция котла выполнена так, чтобы среднесуточный пе­репад температуры продукта составлял летом 0,2°С, зимой 0,8°С.
Температура продукта при загрузке должна быть не выше -ь 15° С летом , и не ниже +8°С - зимой. Котел изготовлен из стали, стойкой к окислению виноматериалами.
4-х осная цистерна для перевозки цемента
Цистерны для перевозки цемента имеют обычный котел, как и у цистерн для перевозки нефтепродуктов, но дополнительно оборудован устройствами для погрузки и аэропневмовыгрузки.
Внутри котла смонтировано устройство, состоящее из 4-х аэролотков, на­клоненных к середине котла под углом 6°, боковых и торцевых откосов, уста­новленных под углом 48,5° к горизонту. Аэролотки предназначены для приго­товления взвеси цемента в воздухе, чтобы он приобрел свойства повышенной текучести, и представляют собой желоба прямоугольного сечения, верхняя сто­рона которых затянута непропитанным х/б ремнем.
В каждом желобе находятся сетки, предохраняющие ремень от провиса­ния и способствующие равномерному размещению воздуха по всей длине лот­ка. Цистерна оборудована также люком-лазом для разгрузки, осмотра, чистки и ремонта внутреннего устройства котла; двумя люками и быстросъемными крышами для выхода воздуха при разгрузке и визуального наблюдения за уров­нем заполнения; коллектором с воздушной коммуникацией; загружающим уст­ройством; лестницами и площадкой у люка. Люк для загрузки и разгружающие устройства унифицированы с приемными устройствами цементных заводов и автомобилей.
Управление процессом выгрузки производится с контрольно-распределительного пульта, расположенного в специальном ящике, который подвешен под рамой вагона. Загружают и выгружают цемент в склад сжатым воздухом через шланги. Рабочее давление в котле при разгрузке 2 кгс/ см.², время разгрузки 45 мин.

Цистерна для перевозки цемента
На дорогах эксплуатируются также восьмиосные цистерны безрам­ной конструкции с пониженным центром тяжести — котел воспринимает все вертикальные и горизонтальные нагрузки.

Котел ее состоит из двух обечаек, сварных из шести продольных листов каждая, двух горловин с люками-лазами, двух сферических днищ, двух конце­вых ниш для размещения консольных балок, двух патрубков универсальных сливных приборов, котел опирается на тележки через опору, состоящую из кон­сольной хребтовой балки, опорного листа и шкворневой балки.
Определение количества груза в цистерне.
Количество груза, находящегося в цистерне, определяют не взвешивани­ем. В соответствии с правилами перевозки грузов наливом в цистернах вес этих грузов определяется в результате установления путем замера объема налитого груза. Для определения количества находящегося в цистерне груза замеряют уровень специальной рейкой (метрштоком). Данная работа производится гру­зоотправителями, грузополучателями. Наличие остатков ранее перевозимого груза определят на промывочно-пропарочных станциях и пунктах.
Для того чтобы иметь возможность определить объем груза, все цистер­ны в зависимости от конструкции котлов подразделяются на ряд калибро­вочных.
Чтобы облегчить процесс определения количества груза, который может быть расположен на любом уровне котла цистерны или надкотловой части (колпака, люка), для каждого типа цистерн составлена отдельная таблица поинтервальной калибровки. В таблице объем цистерны разбит с сантиметровыми интервалами, начиная от основания (нижней образующей) котла, и указаны объемы, соответствующие каждому из этих уровней, в кубических дециметрах (литрах).
Калибровочный тип цистерны обозначается металлическими цифрами (штампованными), приваренными к боковой поверхности котла под номером цистерны с последующей окраской их для лучшей видимости.
На цистерны, которые не могут быть отнесены ни к одному из калибро­вочных типов, вместо калибровочного знака с обеих сторон котла под номером цистерны наносят белилами горизонтальную черту длиной 200 мм и шириной 20 мм.
На цистерны, имеющие наружное изоляционное покрытие, знаки типа ка­либровки наносят краской, у спиртовых цистерн - краской на стенках кузова.
Для контроля за правильной постановкой калибровочных знаков, а также для облегчения восстановления их в случае утери цифр с обеих сторон котла выбивают клеймо типа калибровки и буквенное клеймо, присвоенное пункту калибровки. Место постановки клейм обводят белилами по трафаретной рамке. На цистернах, окрашенных в светлые цвета, указанная рамка обводится черной краской.
Изотермические вагоны.
Изотермические вагоны в зависимости от перевозке грузов подразделя­ются на универсальные и специализированные. Первые служат для перевозки всех видов скоропортящихся грузов - мороженных, охлажденных и неохлаж­денных, вторые - живой рыбы, фруктов, вина, молока и др.
Рефрижераторный подвижной состав классифицируется: по составности - поезда (23 и 21 вагонные), секции (12 и 5 вагонные) и автономные вагоны (АРВ), типу хладагента холодильной установки (аммиак и хладон); система охлаждения - грузовой и индивидуальной.
При грузовой системе холод вырабатывается аммиачными холодильными установками, размещенными в центральном вагоне, и в грузовые вагоны-холодильники передается по рассольной системе при помощи хладоносителя (раствор хлористого кальция);
При индивидуальной - грузовые вагоны охлаждаются холодильными ус­тановками, размещенными в каждом из них.

Вагон-термос автономный (АРВ)
Автономный рефрижераторный вагон имеет грузовое помещение и два машинных отделения, расположенные по концам кузова.
В настоящее время на дорогах эксплуатируются рефрижераторные ваго­ны-секции, переоборудованные в автономные вагоны-термосы.
II. Назначение рамы.
Рама является одной из частей вагона и служит основанием кузова. На раме укреплено автосцепное и тормозное оборудование вагона. Сама она через пятники опирается на ходовые части и воспринимает все виды нагрузок, дейст­вующие на кузов. Рама должна обладать достаточной прочностью и жестко­стью, быть проста по конструкции, надежна в эксплуатации, доступна для тех­нического осмотра, поэтому она выполнена из наиболее мощных и материалоемких прокатных профилей.
У всех типов вагонов рама состоит из трех основных несущих балок:
1. хребтовой;
2. боковых продольных;
3. набора поперечных:
• концевых;
• шкворневых;
• промежуточных поперечных.
Для поддержания настила пола у всех типов вагонов, кроме полувагонов, в раме предусмотрены вспомогательные, продольные и поперечные балки.
У полувагонов эти функции выполняют подкрепляющие элементы крышек лю­ков. Рама через пятники опирается на подпятники тележек и соединена с ходо­выми частями посредством шкворней.
Хребтовая балка - служит для крепления на ней автосцепного и тормоз­ного оборудования.
Через автосцепное устройство она передает продольные силы на другие вагоны. Но поскольку она жестко связана и с другими элементами кузова, то наряду с продольными воспринимает также и вертикальные силы. Ее изготав­ливают из мощных прокатных Z-образных, швеллерных и двутавровых профи­лей.
Боковые продольные балки рамы предназначены для соединения боко­вых стен с рамой. Они работают совместно со стенами и воспринимают, хоть и в меньшей степени, чем хребтовая балка, но то же все виды эксплуатационных нагрузок.
Основные несущие поперечные балки связывают хребтовую балку с бо­ковыми стенами в единую конструкцию. У всех типов вагонов к ним относятся 2- концевые , 2 - шкворневые и ряд промежуточных поперечных балок, число которых зависит от типа вагонов и его осности.
Поперечные балки в большинстве типов вагонов выполняют перемен­ной высоты: максимальной - в местах соединения с хребтовой и минимальной в местах соединения продольными боковыми балками. Сделано это для обеспе­чения равно прочности конструкции и рационального распределения металла в раме вагона.
При этом у всех типов вагона формы сечений основных поперечных ба­лок так же однотипны: у концевых П - образное (швеллерное); у шкворневых -замкнутое коробчатое; у промежуточных - двутавровое.
Концевые балки предназначены для восприятия части нагрузок от пере­возимых грузов, а так же для установки и крепления угловых стоек стен. Кон­цевые балки сварной конструкции изготавливают из листов толщиной 6-10 мм. На лобовом (вертикальном) листе концевой балки установлен поручень сцеп­щика, кронштейн для крепления стояночного тормоза и кронштейн расцепного привода автосцепки.
Шкворневые балки передают через пятник и скользуны на тележки все возникающие в процессе движения статические и динамические усилия. Они представляют собой конструкцию коробчатого сечения переменной высоты по длине и образованы верхним, двумя вертикальными и нижним листами. В пе­ресечении с хребтовой балкой, шкворневые балки усилены надпятниковой ко­робкой.
К нижнем листам, по концам шкворневых балок, приварены планки, для установки вагона на домкраты и ставлюги при ремонте.
Промежуточные поперечные балки соединяют боковые стены с рамой. Они воспринимают часть нагрузок, действующих на раму. Балки представляют собой сварную конструкцию двутаврового сечения переменной высоты.
Раскосы необходимы для придания жесткости консольной частям рамы. Их применение обусловлено тем, что продольные усилия, возникающие в поез­де, непосредственно воспринимаются консольными частями рамы.
У полувагонов промежуточные поперечные балки сварены из верти­кальных листов, верхних и нижних накладок. Снизу на всех поперечных бал­ках, включая шкворневые и концевые балки, установлены опоры, ограничи­вающие угол наклона люковых крышек при их открытом положении. В отличие от рамы крытого вагона у полувагона сверху по всей длине хребтовой балки приварен двутавр, к которому прикреплены ушки петель крышек люков. По концам шкворневых балок, кроме скользунов, имеются опорные места для ус­тановки вагона на домкраты.
Рама четырехосной цистерны приспособлена для установки и закреп­ления на ней котла. Рама сварной конструкции, состоит из хребтовой балки, двух шкворневых и двух концевых балок. Шкворневые и концевые балки со­единены между собой короткими боковыми облегченными балками. Шкворне­вая балка коробчатого сечения. Котел цистерны опирается по концам на ме­таллические опоры шкворневых балок, изогнутых по форме котла, с швеллера­ми, через деревянные брусья. Котел крепится в средней части к хребтовой бал­ке при помощи специальных фасонных лап и болтов. К крайним опорам котел крепится стяжными хомутами с винтовыми муфтами.
Отличительной особенностью рам большинства платформ является переменное сечение по высоте боковых продольных балок, имеющих наиболь­шую высоту в середине. К концевым поперечным балкам для опоры откидного торцевого борта приварены кронштейны. Хребтовая балка выполнена из двух двутавровых балок, связанных между собой ребрами жесткости.
III. Знаки и надписи на вагонах
Для оценки принадлежности вагона ОАО «РЖД», его типа и технической характеристики, на грузовые вагоны с наружной стороны кузова наносят знаки и надписи. Надписи, наносимые на боковой стене:
• Тара - вес порожнего вагона;
• Грузоподъемность - наибольшая масса груза, допускаемая к перевозке в
вагоне;
• Объем кузова вагона;
• Дата постройки вагона;
• Номер вагона;
• Код принадлежности вагона государству.
Кроме того, на отдельных типах вагонов указывается род перевозимого груза, например: « Зерно», « Цемент». « Молоко», « Бензин», « Соляная кисло­та» и так далее. После планового вида ремонта на боковых стенах кузовов наносится дата и пункт последнего ремонта вагона. Знаки, наносимые на боковой стене: Товарный знак завода-изготовителя: Знак принадлежности вагона МПС:
Знак об оборудовании колесных пар роликовыми подшипниками; Панель с накладными цифрами номера вагона - на цистернах;
• Черный прямоугольник -- место нанесения меловых надписей и на­
клейки ярлыков;
• Знак «МС» - знак транзитности и габаритности вагона;
• Знак «ДБ» - длиннобазный вагон;
• Знак кронштейна для подтягивания вагона.
На наружной поверхности хребтовой балки указывается:
• Предприятие изготовитель;
• Год постройки вагона
• Марка стали, из которой выполнен кузов вагона;
• Слово «авторежим» - вагон оборудован прибором автоматического
регулирования силы нажатия тормозных колодок в зависимости от за­груженности;
• Знак «К», означающий применение неметаллических колодок (компо­зиционных)


IV. Неисправность рам и кузовов, при наличии которых запрещается постановка в поезда и следование с ними вагонов.
4.1. РАМА
Наиболее распространенными неисправностями рам грузовых вагонов является образование в них различных трещин и надрывов.
Трещины обычно встречаются в местах соединения ударной розетки и концевой балки, на хребтовой балке в местах расположения передних и задних упоров автосцепного устройства и между ними, в сварных швах, соединяющих шкворневую и хребтовую балки. Трещины в промежуточных поперечных бал­ках встречаются редко и в основном в полувагонах.
Признаком наличия трещин в элементах рам вагонов, как и в других узлах и деталях, является скопление в местах их образования валиков пыли, ржавчи­ны, зимой инея.
Образованию трещин и изломов в хребтовой балке часто предшествует вертикальный её прогиб, который допускается не более 100 мм и измеряется с помощью линейки и шнура, который натягивается между пятниками вагона.
Об обрыве шкворневой балки в месте соединения её с хребтовой балкой может свидетельствовать отсутствие зазора в скользунах соответствующих концов шкворневой балки.
Обрыв угловой стойки полувагона в соединении с нижней боковой обвяз­кой кузова является признаком возможного излома хребтовой балки в месте её сочленения с концевой балкой, а обрыв шкворневой стойки в месте соединения с нижней обвязкой - является признаком возможного излома хребтовой балки в зоне пятника или нарушения сварочного соединения ее со шкворневой балкой.
На обрыв хребтовой балки может указывать также обрыв любой проме­жуточной стойки или раскоса кузова в месте соединения с нижней обвязкой.
Обрыв одного из раскосов в средней части является, как правило, следст­вием прогиба хребтовой балки сверх допустимой величины.
Крытые вагоны имеют такие же признаки излома и повышенного прогиба хребтовой балки, как и полувагоны.
В вагонах хопперах о возможном изломе хребтовой балки в консольной части свидетельствует обрыв угловой или шкворневой стойки кузова в месте соединения их с верхней обвязкой.
Не допускаются к эксплуатации вагоны, имеющие в раме хотя бы од­ну из неисправностей, перечисленных в п.3.8. Инструкции осмотрщику ва­гонов.
1. Излом или трещина, переходящая горизонтальной на вертикаль­ную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещина в уз­лах сочленения хребтовой и шкворневой балок;
2. Продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм;
3. Трещина в над пятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм;
4. вертикальные, продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее поставленных при ремонте на балках рамы)
5. Обрыв сварного шва или более одной заклепка крепления балок рамы, ослабления заклепочного или болтового крепления пятника к раме ваго­на.
6. Длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на
одной стенке балки, более 100мм при измерении по вертикали между концами
трещин.
7. Обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние лис­ты поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;
8. Трещины или разрывы верхнего или вертикального листа попереч­ной шкворневой или концевой балок рамы.
9. Вертикальные прогибы балок у 4-х и 8-ми осных грузовых вагонов более 100 мм.

рис № 10 Дефекты рамы
1. Трещины в узлах сочленения балок.
2. Излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикаль­ную полку балки.
3. Продольные трещины в балках рамы.
4. Трещины или разрывы верхнего или вертикального листа попереч­ной балки рамы.
5. Обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние лис­ты, листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольни­ком.
6. Вертикальный прогиб балки.
4.2. КУЗОВ
В кузовах крытых вагонов наибольшим повреждениям подвержены «армировка» дверей, дверные рельсы, детали крепления дверей и люков; обшивка кузова и крыши (это пробоины, провисание, нарушение мест крепления лис­тов); настил пола; металлические пластины на боковых стенах кузова для от­крывания дверей ломом.
У платформ часто повреждаются борта, бортовые петли и запоры, пол, обвязочные угольники пола. Особое внимание необходимо обращать на спе­циализированные платформы, груженные крупнотоннажными контейнерами. Запрещается постановка в поезда и следование в них платформ, у которых в уз­лах крепления контейнера хотя бы один фитинговый упор отсутствует, либо не фиксируется в вертикальном рабочем положении, погнут, имеет трещину.
В полувагонах наиболее часто встречающимися повреждениями являют­ся поломки крышек люков, люковых и дверных запоров, стоек и раскосов (осо­бенно в местах их соединения с рамой вагона), обвязочных балок, металличе­ской «армировки», дверей, обшивки.
Для цистерн характерным повреждением являются трещины котла, раз­рыв сварочных швов, вмятины в различных местах котла, нарушение их креп­ления с рамой, неисправность сливных приборов.
Особенности конструкции кузовов специальных вагонов обусловили ряд других неисправностей. Например:
• у вагонов-хопперов - это повреждения механизмов и крышек разгрузоч­ных люков;
• у бункерных полувагонов - запорных крючков, крышек, сварных швов между опорами, рамой вагона и секторами, паровой рубашки;
• у двухъярусных платформ - деталей крепления автомобилей и т.д.
Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов с неис­правностями кузовов:
• Обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой ра­мы, обрыв раскоса;
• Повреждение крыши, обшивки, пола, потолочных или боковых лю­ков, если груз может быть испорчен вследствие падения влаги, выпасть на путь или быть похищенным, неисправность кровли, создающая опасность отрыва ее листов.
• Отсутствие двери или дверного упора. Повреждения крепления, из­гиб дверных рельсов повреждения направляющих, угрожающих падением две­ри на путь;
• Перекос кузова боле 75 мм;
• Зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у гру­женых цистерн менее 30мм.
• Уширение кузова вагона более 75 мм на одну сторону.
• Отсутствие крышки люка или створки двери у полувагона. Обрыв хотя бы одного шарнирного соединения в крышке люка, неисправность запора крышки люка или торцевых дверей, которая может вызвать самопроизвольное открывание или падение;
• Излом верхней обвязки полувагона;
• Повреждение бортов, досок и металлического настила пола, петель и запоров у платформы, которые могут вызвать падение бортов, груза или вы­ход их за габарит.
• Специализированные платформы, груженные крупнотоннажными
контейнерами, у которых в узлах крепления контейнера хотя бы один фитинговый упор отсутствует либо не фиксируется в вертикальном рабочем положе­нии, погнут, имеет трещину;
• Трещина в котлах цистерн, которые вызывают течь груза, продоль­ные и поперечные трещины в опорных листах и местах из приварки к котлам безрамных цистерн длиной более 300мм.
• Неисправность сливных приборов у цистерн, приводящие к порте­ре груза, отсутствие запорных крышек сливных приборов;
• Открытие крыши сливных приборов, крыши колпаков и откидных колпаков специальных цистерн;
• Отсутствие, ослабление или обрыв пояса котла цистерн, сдвиг кот­ла.
• Неисправности и повреждения, нарушающие прочность крепления поручней, подножек и переходных площадок;
• Открытые загрузочные люки, не зафиксированные специальным фиксатором штурвалы привода механизма разгрузки у вагонов для перевозки цемента, трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления привода ме­ханизма разгрузки, обрыв крепления крышки загрузочного люка вагона - хоппера для зерна;
• Трещины и пробоины кузовов, неисправность механизмов разгруз­ки, приводящие к потере груза, у вагонов для перевозки минеральных удобре­ний, окатышей и агломерата;
• Открытые переездные площадки у платформ для перевозки авто­мобилей.
В вагонах-думпкарах, кроме указанных неисправностей, не допускаются:
• Повреждение механизма открывания бортов, механизма блокиров­ки, отогнутый или не совпадающий с опорой более 15 мм шип;
• Отсутствия противовеса валика или шплинта в рычагах механизма
открывания бортов или валика опоры кузова;
• Ослабление болтов крепления корпуса амортизатора;
• Излом ушка разгружающего цилиндра, обрыв упоров от перемеще­ния кузова.
НЕИСПРАВНОСТИ КУЗОВА, РАМЫ ПОЛУВАГОНА





Рис № 11 Дефекты кузова

1. Излом механизма секторного запора крышек люков. 2.Деформация двери. 3. Излом верхнего запора двери. 4.Пробоина створки двери. 5.Излом порога двери. 6.Излом верхней обвязки. 7.Повреждение крепления двери. В.Излом пола глухо-донного вагона. 9.Отсутствие, излом пола. 10.Коррозия пола, люковых крышек. 11 .Пробоины, трещины обшивы. 12.Обрыв промежуточных, шквор­невых стоек. 13.Обрыв поручня. 14.Отсутствие трафарета. 15.Обрыв крепления подножки составителя. 16.Обрыв, деформация лестницы. 17.Излом промежу­точных стоек. 18.Трещина шкворневой стойки. 19.Обрыв, отсутствие пролета верхней обвязки. 20.Обрыв, отсутствие «армировочного» листа. 21.Излом крышки люка. 22.Трещины крышки люка. 23.Отсутствие крышки лючка глухо-донного вагона.

10

1.Нарушения сварных соединений элементов кузова и рамы (обрыв угловой стойки). 2. Излом верхнего, нижнего запора двери. 3.Пробоины створки две­ри. 4. Обрыв сварного соединения, излом листовой обшивы торцевой стены и промежуточной полу стойки. 5. Обрыв сварного соединения торцевой и боковой стен. 6. 7. Перекос кузова. Уширение кузова более 75 мм. 8. Деформация обшивы кузова.
При осмотре торцевых дверей полувагонов:
Необходимо обращать внимание на положение дверей относительно ку­зова, особенно если двери раскачиваются, наклонены, выступают за порог.
При осмотре створок дверей обратить внимание на их состояние и по внешним признакам выявить нарушение (неисправность) узла крепления двери к угловой стойке.
На неисправность створок дверей указывают следующие признаки:
- верхняя и нижняя часть створки отошла от угловой стойки;
- нижняя часть двери отошла от порога;
- створки двери между собой сварены прутком, пластиной;
- одна или обе створки двери приварены к угловым стойкам с помощью
прутка, путейских подкладок и т.п.;
- угловые стойки между собой увязаны проволокой;
- одна из створок дверей находится в незакрепленном состоянии;
- неисправные дверные запоры (верхний и нижний);
- створки дверей деформированы сдвинувшимся грузом или при погру­зочных работах.
Если створка двери открыта и у дверей отсутствует валик, то необходимо зайти в вагон, изнутри ломиком приподнять дверь, поставить валик и шплинт. При отсутствии крепления восстановить его постановкой отсутствующих дета­лей. Двери, лежащие в вагоне необходимо навесить при помощи крановой ус­тановки и закрепить типовым способом. Если на двери нет 2-х валиков, то не­обходимо поставить отсутствующие валики, закрепив их шплинтами.

1- Трещины в листе крышки люка; 2 - Поражения коррозией; 3 - Нару­шение сварных соединений крышки люка; 4 -Пробоины крышки люка; 5 - Тре­щины, обрыв крепления крышки люка; 6.- Отсутствие закидки секторного за­пора; 7.- Прогиб люковой крышки; 8.- Зазор между закидкой и кронштейном; 9. - Излом закидки; 10 - Обрыв кронштейна люка.

НЕИСПРАВНОСТИ ПЛАТФОРМЫ

Дефекты платформы
1. Отсутствие борта или частичный обрыв борта.
2. Неправильное положение борта, за исключением случаев,
предусмотренных правилами перевозки.
3. Повреждение борта, излом, пробоина.
4. Повреждение петель и запоров бортов.
На сети дорог эксплуатируются платформы, прошедшие модернизацию перевозки лесоматериалов, труб. При техническом обслуживании вагонов поезда осмотрщики вагонов должны обращать особое внимание на состояние приваренных опорных стоек, на наличие в них трещин и нарушений сварочных швов по причине некачественного ремонта вагона с применением сварки, или нарушения условий модернизации.


Дефекты цистерны
1 - Сдвиг котла. 2 -Трещина котла в барабане или днище. 3 - Трещина сварного или ослабление клепаного шва. 4 - Излом балки. 5 - Трещины опор­ных листов. 6 - Трещины сварных швов приварки листов к котлам безрамных цистерн. 7 - Отсутствие пояса. 8 - Обрыв или ослабление пояса. 9 - Обрыв свар­ных швов лап крепления котла рамных цистерн. 10 - Нарушение плотности крышек загрузочных устройств в закрытом состоянии. 11 - Ослабление болто­вых креплений фасонных лап котла с рамой, приводящее к утечке груза. 12 - Обрыв скобы крышки сливного прибора. 13 - Отсутствие крышки сливного прибора. 14 - Отсутствие уплотнительной прокладки крышки сливного прибо­ра. 15 - Обрыв лестницы. 16. Отсутствие трафаретов.


Цистерны современной конструкции имеют прочные сварные котлы. Од­нако ранее построенные цистерны часто повреждаются.
Характерными неисправностями цистерн являются: повреждения шар­нирных запоров крышки люка, сливного прибора, обрыв пояса, сдвиг котла и трещины в его сварных швах.

Трещина котла под фасонной лапой
Запрещено производить сварочные работы на цистернах, если они не прошли обработку в соответствии с «Типовым технологическим процессом ра­боты железнодорожных станций по наливу и сливу нефтегрузов и промывочно-пропарочных предприятий по очистке и подготовке цистерн под перевозку гру­зов» Г-14540 и не имеют акт формы ВУ-19.

рис № 15 Дефекты цистерны-цементовоза
1- Отсутствие деталей пневмосистемы. 2- Отсутствие заглушек в трубо­проводе. 3 - Отсутствие или неисправность крана разгрузочного механизма. 4 -Отсутствие или неисправность загрузочного люка, крышки люка. 5 - Пробоины в котле.

Дефекты цементовоза.
1. Погнутые и поврежденные стойки и раскосы. 2. Трещины и изломы в стойке. 3. Трещины и пробоины в металлической обшивке. 4. Коррозия. 5. От­сутствие лестницы, поручня, скобы. 6. Неисправность элементов крыши. 7. Неисправность
загрузочного люка. 8. Изогнутость, трещины, местные выработки крышки загрузочного люка. 9. Отсутствие или неисправность механизма раз­грузки штурвала. 10. Неисправные болты и гайки крепления крышек. 11. Неис­правность разгрузочного люка. 12. Изогнутости, трещины, выработки крышек разгрузочного люка. 13. Изогнутые петли и другие детали запора крышек. 14. Неисправные прокладки крышек. 15. Отсутствие крышек загрузочного, разгрузочного люков.

При осмотре вагонов для перевозки цемента обращать внимание на ис­правность погрузочно-выгрузочных устройств, надежность их фиксации в за­крытом положении, с целью обеспечения сохранности перевозимого груза, ис­ключения попадания атмосферных осадков, либо утери груза в пути следования, а также, для исключения самопроизвольного открытия крышек люков в пути следования, что может привести к нарушению требований безопасности движе­ния поезда.
Дефекты крытого вагона.
1- Повреждения кровли, создающие возможность порчи груза вследствие намокания; 2.- Излом потолочной дуги или фрамуги; 3. - Повреждения и неис­правности потолочных и боковых люков; 4.- Отсутствие двери, дверных упоров; 5. - Повреждения и неисправности двери; 6. - Повреждения направляющих и уз­лов крепления, изгиб дверных рельсов, элементов подвески двери; 7. - Неис­правности кровли, обрыв.


5. Сварочные работы
Сварочные работы на вагоне производятся в полном соответствии с тре­бованиями «Инструкции по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов» № ЦВ-201-98.
5.1.Сварочные работы, выполняемые на кузове вагона
5.1.1. На полувагонах (кузов)
- Заварка трещин, изломов верхней и нижней обвязки с последующим усилением односторонними накладками при условии, что на продольной сто­роне кузова будет не более трех поперечных изломов или трещин или двух продольных трещин не более 200 мм каждая. Расстояние между стыками долж­но быть не менее 1 м;

- Заварка трещин и изломов раскосов, шкворневых и промежуточных сто­ек в любом месте, но не более одного излома или трещины на стойке, раскосе с обязательным усилением накладками;
- Заварка трещин нижней и верхней обвязок у полувагонов с металличе­ской обшивкой с каждой продольной стороны, но не более 3-х поперечных из­ ломов или трещин или 2-х продольных трещин с усилением накладками;
- Замена накладок и удаление сварных швов, соединяющих нижний обвя­зочный угольник с верхним листом промежуточной балки при повреждении коррозией свыше 20% толщины или имеющих толщину в отдельных местах менее половины чертежного размера с последующим восстановлением сварных швов;
- Вырезка части нижней обвязки с трещиной длиной более 130 мм для вварки новой части. Расстояние между стыками должно быть не менее 1 м;
- Вырезка части верхней обвязки с трещиной длиной более 200мм или с изломом для вварки новой части. Расстояние между стыками должно быть не менее 1 м;
- Заварка поперечных трещин угловых стоек длиной до vi периметра по­ перечного сечения с усилением накладками. На одной стойке допускается не более одной трещины;

Угловые стойки, имеющие изломы, ремонту на вагоне не подлежат, кроме вагонов с торцевыми стенками.

Устанавливаемые усиливающие накладки должны быть типовыми (ТК-47).
- Отсутствующие поручни, ступени лестницы, увязочные кольца, скобы лестных стоек, кронштейны, для подтягивания вагонов, крепежные детали ус­танавливают согласно рабочих чертежей.
Торцевые двери
- Неисправные торцевые двери, их запоры и детали крепления дверей к угловой стойке ремонтируют, отсутствующие или оборванные заменяют. Раз­решается заварка не более 2-х трещин в угольниках обвязки двери с усилением мест сварки угловыми накладками.
- Неисправные запоры дверей ремонтируют или заменяют, оборванные или отсутствующие устанавливают вновь.
Запрещается установка торцевых дверей нетиповой конструкции.
Двери осматривают и ремонтируют. Обвязки, имеющие изгибы, выправ­ляют. Разность диагоналей и не параллельных боковых, нижней и верхней об­вязок двери допускается не более 7 мм. Обвязка двери с трещинами и изломами ремонтируют сваркой.
Дверь с дефектами Дверь отремонтированная

Металлическая обшивка стен
- Заварка дефектов сварных швов листов наружной обшивки;
- Заварка пробоин А и прорезов Б длиной менее 100 мм и до 3 мм шири­ной;
- Замена отдельной части панели приваркой к стойкам, верхней и нижней
обвязки;
- Постановка отсутствующих элементов для крепления груза.

Металлический пол, крышки люков
- Заварка трещин основного металла или дефектов сварных швов; при­варка накладок на полах цельнометаллических полувагонов при условии, что площадь каждой накладки не более 0,3м , а расстояние между ними не менее 1м;
- Приварка вставок площадью не более 1м или замена всей секции пола при коррозии.
- Вварка листов пола цельнометаллических вагонов всех типов при их полной или частичной замене;
- Поврежденные детали запорных механизмов и торсионных устройств разгрузочных люков ремонтируют или заменяют, отсутствующие устанавлива­ют;
- Без снятия с вагона допускается приварка усиливающей планки перед­ него угольника обвязки крышки люка, приварка планок под угольники крышки, заварка дефектов в сварных швах, заварка не более двух трещин в листе крыш­ки длиной не более 100мм, приварка скоб запорных угольников.
5.1.2. На крытых цельнометаллических вагонах
Все неисправные узлы и детали кузова - переходные площадки, поручни, косоуры, подножки, дверные рельсы, детали крепления и другие должны быть отремонтированы, а отсутствующие установлены.
Кузов
- Заварка на стойках боковой стены поперечных трещин длиной не более 50% их сечения без усиления их накладками, за исключением дверных и торце­вых стоек, на которых постановка накладок обязательна;
- Заварка на стойках изломов и трещин длиной более 50% их сечения с усилением накладками при условии, что вдоль боковой стены такие стойки че­редуются со стойками, не имеющими повреждений;
- Замена торцевых стоек, имеющих изломы на новые;
- Заварка трещин и разрывов обшивки шириной менее 2мм без постанов­ки накладок;
- Устранение пробоин или разрывов шириной более 2мм постановкой на­кладок или вставок. Количество накладок или вставок в одном межстоечном проеме не должно превышать 2-х.
В местах повреждений перед производством сварочных работ необходи­мо снять обшивку с внутренней стороны кузова. После окончания работ об­шивку восстанавливают.
Крыша
Пробоины и трещины в цельнометаллических крышах ремонтируют по­становкой накладок.
- Приварка накладок к листам цельносварной крыши при условии, что площадь каждой накладки не более 0,3м и расстояние между ними не менее 1м;
- Замена отдельных полос, карт между дугами цельносварной крыши при усло­вии, что количество таких полос на одной крыши будет не более 2-х;
Двери
Неисправные двери ремонтируют или заменяют. Дверные стойки, зонты, пороги выправляют, неисправные заменяют. Толщина вновь установленного порога должна быть не менее 4 мм.
- Заварка не более двух трещин в угольниках обвязки двери с усилением мест сварки угловыми накладками;
- Заварка пробоин и прорезов с наложением накладок; вставок, но не бо­лее четырех на листе обшивки двери;
- Приварка водоотливов взамен пораженных коррозией;
- Заварка прорезов на листе обшивки, если ширина его не более 3 мм;
- Механизм закрытия двери осматривают, неисправные детали ремонти­руют или заменяют новыми, изогнутую закидку двери выправляют. Пломбиро­вочные отверстия закидки и пробоя двери должны совпадать.
- Запорный механизм люка осматривают, детали при необходимости ре­монтируют или заменяют. Трещины в деталях механизма не допускаются.
- Устанавливают отсутствующие металлические планки с отверстиями для открывания дверей ломом (на боковых стенах кузова под порогом двери); Дверь должна передвигаться усилием одного человека без заедания.
- При снятии двери изогнутые державки дверного ролика выправляют,
дверной ролик проверяют на свободность вращения.
- Дверные упоры должны быть высотой 90-100мм с захватом для предот­вращения падения дверей в пути следования.
5.1.3. На платформах
Платформы универсальные должны иметь все борта, которые надежно удерживаются запорными устройствами, исправные или новые запоры, стоя­ночные скобы, элементы крепления для открытых бортов.
- Заварка трещин и разрывов обшивки шириной менее 2мм без постанов­ки накладок;
- Устранение пробоин или разрывов шириной более 2мм постановкой накладок или вставок. Количество накладок или вставок в одном межстоечном проеме не должно превышать 2-х.
В местах повреждений перед производством сварочных работ необходи­мо снять обшивку с внутренней стороны кузова. После окончания работ об­шивку восстанавливают.
Крыша
Пробоины и трещины в цельнометаллических крышах ремонтируют по­становкой накладок.
- Приварка накладок к листам цельносварной крыши при условии, что площадь каждой накладки не более 0,3м и расстояние между ними не менее 1м;
- Замена отдельных полос, карт между дугами цельносварной крыши при усло­вии, что количество таких полос на одной крыши будет не более 2-х;
Двери
Неисправные двери ремонтируют или заменяют. Дверные стойки, зонты, пороги выправляют, неисправные заменяют. Толщина вновь установленного порога должна быть не менее 4 мм.
- Заварка не более двух трещин в угольниках обвязки двери с усилением мест сварки угловыми накладками;
- Заварка пробоин и прорезов с наложением накладок; вставок, но не бо­лее четырех на листе обшивки двери;
- Приварка водоотливов взамен пораженных коррозией;
- Заварка прорезов на листе обшивки, если ширина его не более 3 мм;
- Механизм закрытия двери осматривают, неисправные детали ремонти­руют или заменяют новыми, изогнутую закидку двери выправляют. Пломбиро­вочные отверстия закидки и пробоя двери должны совпадать.
- Запорный механизм люка осматривают, детали при необходимости ре­монтируют или заменяют. Трещины в деталях механизма не допускаются.
- Устанавливают отсутствующие металлические планки с отверстиями для открывания дверей ломом (на боковых стенах кузова под порогом двери); Дверь должна передвигаться усилием одного человека без заедания.
- При снятии двери изогнутые державки дверного ролика выправляют, дверной ролик проверяют на свободность вращения.
- Дверные упоры должны быть высотой 90-100мм с захватом для предот­вращения падения дверей в пути следования.
5.1.3. На платформах
Платформы универсальные должны иметь все борта, которые надежно удерживаются запорными устройствами, исправные или новые запоры, стоя­ночные скобы, элементы крепления для открытых бортов.
При ремонте платформ сваркой разрешается производить:
- Восстанавливать дефектные швы деталей крепления металлического борта;
• Заварка трещины на петле борта с постановкой усиливающей накладки
• Заварка продольных трещин не более 100 мм на листе борта без пере­крытия накладками;
• Заварка на листе борта не более 6 поперечных трещин при условии, что они не уменьшают сечения борта более чем на 30%, а толщина листа в месте наложения сварных швов не менее Змм с перекрытием профильными наклад­ками толщиной 3-4 мм;
5.2. Сварочные работы, выполняемые на раме вагона
5.2.1 Балка хребтовая
1.По всей длине балки при текущем ремонте вагонов разрешается:
• заварка изломов, трещин А двутавра с последующей постановкой односторонних накладок при условии, что трещина со стенки не распространя­ется на нижнюю полку двутавра;
• частичная замена двутавра вставками длиной не менее 1000 мм.
1. В средней части балки между пятниковыми опорами при текущем ремонте вагона разрешается:
• Заварка не более 2-х трещин Б длиной менее 2/3 периметра сечения или двух изломов с усилением накладками. Для постановки горизонтальной на­кладками в двутавре должен быть сделан вырез с последующей обваркой;
• Заварка не более 2-х трещин В, переходящих на вертикальную стен­ку с постановкой уголковой накладки;
• Заварка не более 2-х трещин Г на одной горизонтальной полке, на переходящих на вертикальную стенку с постановкой уголковой накладки;
• Наплавка пораженных коррозией мест длиной до 500 мм и глубиной до 6 мм при деповском и текущем ремонтах с усилением их накладками толщиной 8-10мм..

В консольной части балки при текущем ремонте разрешается:
• Заварка трещин А горизонтальной полки и трещин, переходящих на вертикальную стенку хребтовой балки, но не более чем на 50 % высоты хребтовой балки и на расстоянии не ближе 200 мм от шкворневой балки, с по­следующим усилением продольными накладками;
• Усиление накладками в местах расположения упорных угольников протертостей глубиной более 5 мм при текущем ремонте.
Накладка устанавливается под заклепки упорных угольников и привари­вается по двум сторонам параллельно продольной оси.
В районе шкворневого узла и на расстоянии до 200 мм от него в сторону концевой балки при всех видах ремонта разрешается заварка и усиление про­фильной накладкой трещины А горизонтальной полки и трещины, переходя­щей с горизонтальной полки на вертикальную стенку, но не более чем на 50 % высоты хребтовой балки.
А─│ __ __А-А

5.2.2 Балка концевая
При текущем ремонте вагонов разрешается:
• Заварка не более двух трещин и одного излома в любом месте концевой балки с усилением накладками;
• Полная или частичная замена порога или заварка не более трех трещин с усилением их накладками;
• Наплавка пораженных коррозией мест при условии, что толщина стенки наплавки не менее 0,5 чертежного размера. Допускается вместо наплав­ки приварка накладок толщиной не более 4 мм и площадью не более 0,4 м²;
• Частичная замена (не более половины длины) вертикального листа балки сварной конструкции с усилением накладками при условии, что верхний и нижний листы не имеют повреждений.
• Заварка трещины длиной не свыше 50 мм на внутренних диафраг­мах балки с постановкой накладок. Косынки и ребра жесткости ремонту не подлежат

5.2.3 Балки промежуточная и шкворневая.
При всех видах ремонта вагонов разрешается:
• Заварка трещин или изломов верхнего листа шкворневой балки с усилением накладками при условии, что на листе допускается постановка не более трех усиливающих накладок.

• Заварка трещины длиной до 30 мм без постановки усиливающих
накладок;
• Заварка трещин А , изломов и коррозионных повреждений верти­кальных листов шкворневой и промежуточной балок с постановкой усиливаю­
-щих накладок Б;
• Заварка трещины или излома нижнего листа шкворневой балки с
постановкой усиливающей накладки. Допустимое расстояние от начала трещи­-
ны или излома до границы крайнего элемента хребтовой балки не менее 100 мм
• Усиление накладкой 1 нижнего листа шкворневой балки в месте
постановки пятника при наличии трещины, расположенной на расстоянии ме­-
нее 100 мм от хребтовой балки или замене половине листа с постановкой
уравнительных накладок на скользуны. Толщина уравнительных накладок
должна соответствовать толщине усиливающей накладки;
ж

Техническое обслуживание полувагонов в транзитных поездах
При встрече поездов сходу необходимо обращать внимание на положение дверей относительно кузова. При обнаружении в поезде вагонов, у которых двери раскачиваются, наклонены, выступают за порог, осмотрщик немедленно уведомляет оператора ПТО, ДСП, который принимает меры к остановке поезда. После остановки поезд ограждается.
ОРВ обязаны произвести осмотр и устранение неисправности, а при не­обходимости произвести отцепку вагона с оформлением уведомления ф. ВУ-23М для производства текущего отцепочного ремонта. Сведения об отцепке ОРВ передает по рации оператору ПТО для введения информации в АСУ ПТО и передачи в ИВЦ специализированного сообщения 1353.
При осмотре полувагонов в поезде ОРВ должен обращать основное вни­мание на состояние створок дверей и по внешним признакам выявить наруше­ние (неисправность) узла крепления двери к угловой стойке.
На эту неисправность указывают следующие признаки:
- верхняя и нижняя часть створки отошла от угловой стойки;
- нижняя часть двери отошла от порога;
- створки двери между собой сварены прутком, пластиной;
- одна или обе створки двери приварены к угловым стойкам с помощью
прутка, путейских подкладок и т.п.;
- угловые стойки между собой увязаны проволокой;
- одна из створок дверей находится в незакрепленном состоянии;
- неисправные дверные запоры (верхний и нижний);
- створки дверей деформированы сдвинувшимся грузом или при погру­зочных работах.
Состояние узлов крепления дверей с указанными неисправностями «внешними признаками) должно быть осмотрено более тщательно. Если створ­ка двери открыта и у дверей отсутствует валик, то необходимо зайти в вагон, изнутри ломиком приподнять дверь, поставить валик и шплинт. Если валик по­ставить нельзя, дверь увязывается к боковой стене. Если двери находятся в по­т/открытом или открытом положении и их нельзя закрыть, то ОРВ должны увязать створки дверей проволокой к боковым стенкам вагона.
Наличие прутка, с помощью которого створки дверей сварены между со­бой или приварены к угловым стойкам в любой части дверей (особенно в верх­ней части) указывает на то, что шарниры у этих дверей оборваны и дверь дер­жится только на прутках (вместо прутка может быть другой материал) ОРВ должен проверить состояние шарнирных соединений.
При обрыве 2-х шарниров на одной створке двери, вагон должен быть от­цеплен в текущий ремонт. Если на двери нет 2-х валиков, то необходимо по­ставить отсутствующие валики, закрепив их шплинтами. Если это сделать не­возможно (дверь деформирована или отсутствуют шарниры), то дверь увязыва­ется проволокой к боковой стене, вагон отцепляется в ремонт.
При неисправном верхнем замке обе створки должны находиться в открытом положении и быть увязаны 6 мм проволокой в 4 нити за створку двери и наружную и внутреннюю увязочные скобы.
При неисправном нижнем замке двери должны быть закрыты. При этом левая створка двери (имеющая направляющую планку верхнего замка) должна быть увязана проволокой 6 мм в 2 нити к кронштейну расцепного рычага или ударной розетке.
В случае, если одна створка двери оборвана и лежит в вагоне, то она не должна выступать за порог двери. При неисправном или отсутствующем пороге оборвавшаяся створка двери должна быть увязана проволокой 6 мм в две нити к нижней скобе. Оставшаяся створка двери должна находиться в открытом положении и быть увязана проволокой 6 мм в 4 нити. При этом увязку левой створки двери производить за направляющую планку верхнего замка и увязочную скобу. При отсутствии планки для увязки использовать имеющиеся отверстия или скобы, приваренные к двери. Для увязки правой створки двери использовать имеющиеся отверстия или скобы, приваренные к створке двери. При отсутствии отверстий и скоб на створке двери ее увязывают за клиновой запор и наружную скобу для подтягивания вагона или скобу для поджатия первого люка полувагона. Увязку производить в 4 нити.
Если оборваны обе створки двери и лежат в вагоне, то они не должны лежать одна на другой и выступать за порог.
Способы увязки левой двери полувагона
(проволокой 6мм в 4 нити)

ПРОДОЛЬНАЯ СТЕНА

VI. Действие работников на перегоне при обрыве концевой, шкворневой и хребтовой балок вагона, стоек полувагона.
Во всех случаях при указанных неисправностях выписывается уведомле­ние формы ВУ-23М, и принимаются в каждом конкретном случае меры по вы­воду вагона с перегона или путей станции и подаче его на ремонтные пути.
Обрыв концевой балки.
Если целостность автосцепного устройства не нарушена, то оборванная концевая балка закрепляется с помощью проволоки или другим способом и ва­гон убирается с перегона. Если обрыв балки произошел вместе с передними угольниками (автосцепное устройство разрушено), вагон убирается с путей со стороны здоровой автосцепки.
Обрыв шкворневой балки.
Если зажат скользун, уменьшают скорость вывода вагона с перегона. При наличии течи груза — ликвидируют течь подручными средствами.
Обрыв хребтовой балки.
Обрыв обычно происходит в соединении со шкворневой балкой, при этом также устраняют течь груза (если она есть) и вагон выводят, прицепляя локомотив со стороны здорового узла сочленения хребтовой и шкворневой ба­лок.
Обрыв стоек полувагона.
Может быть, при этом раздав кузова и течь груза. Накладывают связи и хомуты.
Действия осмотрщика вагонов при падении деталей на путь (дверей крытого вагона, полувагона, борта платформы).
В случае остановки поезда на перегоне из-за падения дверей крытого ва­гона, полувагона или борта платформы на путь и волочения их, необходимо со­блюдая правила техники безопасности отсоединить их от вагона путем выбива­ния валиков, уронить на земляное полотно, оттянуть от рельсовой колеи и от­править поезд. Если при этом имеется утечка груза или при дальнейшем дви­жении поезда не обеспечивается сохранность груза, необходимо через поездно­го диспетчера или дежурного по станции вызвать представителя грузовой службы и на месте определиться о дальнейшем передвижении вагона.
Действия работников при возгорании груза в поезде
В случае возгорания груза в поезде осмотрщик вагонов должен об этом немедленно сообщить оператору ПТО, руководителю смены (начальнику ПТО) или дежурному по станции, при этом сообщить номер пути нахождения горящего вагона и место его расположение (голова, середина, хвост) тип вагона и род груза. Старший осмотрщик вагонов должен удалить всех работников ПТО на безопасное расстояние от горящего вагона, а дежурный по станции обеспечить передислокацию вагона в специальный тупик, согласно ТРА стан­ции. Затем руководством станции организуется тушение вагона с вызовом по­жарного поезда или пожарной машины.
Новые модели платформ

Платформа модели 13-9751 ОАО «Трансмаш». Грузоподъемность 69, масса тары 27т, длина по осям сцепления автосцепок 25.62м, база 19.3м.

Платформы отличаются от вагонов-аналогов жесткой рамой с мощной хребтовой балкой, высокой грузоподъемностью, применением на каждую те­лежку раздельных тормозных систем.

В эксплуатации отмечаются случаи выявления трещин несущих конст­рукций длиннобазных вагонов -- платформ модели 13-9751 из-за нарушений технологии изготовления вагонов.
При техническом обслуживании длиннобазных платформ, имеющих дли­ну по осям сцепления 26м, проводить осмотр с пролазкой, уделяя особое вни­мание состояние несущей конструкции и сварных швов по следующей схеме:
- продольные и поперечные швы на всей длине хребтовой балки, верхнего
и нижнего поясов;
- швы, соединяющие полки двутавров хребтовой балки;
- швы, соединяющие вертикальные стенки двутавров хребтовой балки;
- стыковые швы, соединяющие элементы боковых балок;
- швы, соединяющие поперечные балки, хребтовыми и боковыми балками;
-швы, соединяющие элементы верхнего и нижнего листов шкворневой
балки.
Хребтовая и боковая балки платформы модели 13-9751 производства ОАО 7рансмаш"

1-15 номера проверяемых сварных швов
Для обеспечения безопасности движения и недопущения эксплуатации длиннобазных платформ с трещинами в раме,
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
* Эксплуатация длиннобазных платформ моделей 13-9751, 13-1796, 13-4108, 13-1163, 13-1281, 13-2116, 13-2116-01 с трещинами любой длины в рамах платформ.

Фото платформы модели 13-1281 ОАО «Рузхиммаш». Грузоподъемность 69., масса тары 25т, длина по осям сцепления автосцепок 25.72м, база 19.7м.
(Русская тройка)

Требования в эксплуатации к полувагону модели 12-132-03:
1. Зазор между роликом скользуна тележки и опорной пластиной
скользуна рамы допускается в эксплуатации не более 14 мм. и не менее 4 мм;
2. Уширение кузова за счет одной боковой стены в верхней части не
более 65 мм;
3. Обрыв обшивки боковой стены от каркаса длиной не более 340 мм;
4. Поперечная трещина по основному металлу нижней обвязки не бо­лее 50 мм;
5. Трещины в сварных швах соединения стоек с нижней обвязкой или с балками рамы не более 20 мм;
6. Трещины в сварных швах соединения верхней обвязки боковой стены с верхней обвязкой торцевой стены не более 20 мм;
7. Вогнутость хребтовой балки в вертикальной плоскости (замер про­водят по двутавру хребтовой балки) - не более 50 мм;
8. Отгиб горизонтальной полки верхнего листа шкворневой, проме­жуточной балок — не более 8 мм;
9. Отгиб опорной площадки упора крышки люка не более 8 мм;
10. Ослабление заклепок крепления пятника к нижнему листу, зету и
надпятниковой коробке - не более 1 мм;
11. Трещина по основному металлу в верхнем листе крышки люка — не более 50 мм;
12. Трещина по сварному шву, соединяющему кронштейн с обвязкой крышки люка - не более 50 мм;
13. Трещина в крышке люка по сварному шву, соединяющему сред­нюю обвязку крышки люка с боковой - не более 25 мм.
14. Прогиб крышки люка в средней части - не более 50 мм.
15. Зазор крышки люка в районе соединения ее с двутавром - не более 7 мм;
16. Зазор крышки люка в районе нижней обвязки боковой стены – не более 4 мм;
17. Ослабление заклепок державки петель люков - не более 1 мм;
18. Износ валиков крышки люка не более 1/3 диаметра валика.
Остальные требования к эксплуатации в соответствии с инструкцией № ЦВ-ЦЛ-408.